Как включить полный привод в карок
Перейти к содержимому

Как включить полный привод в карок

  • автор:

Устройство системы полного привода в Skoda Karoq

Схема полного привода на всех современных автомобилях Skoda одинакова. Её центральный узел — многодисковая муфта с электронным управлением, от которой зависит, какой процент мощности двигателя достанется задним колёсам. Своё решение муфта может менять несколько раз в секунду, по обстановке. В этой гибкости — ключевое преимущество системы.

Полным приводом Skoda оснащает разные модели, и во всех случаях используется один и тот же универсальный узел — многодисковая муфта с электронным управлением. Она компактна, а потому может быть установлена практически на любую машину, и чертовски умна, то есть способна справиться с самыми разными дорожными ситуациями.

Муфту, о которой пойдет речь, несколько лет назад называли «муфтой Haldex пятого поколения» — по имени шведской компании, которая разработала и производила этот агрегат. Сегодня мы просто говорим о муфте пятого поколения, не добавляя слова Haldex. В 2011 году трансмиссионное подразделение компании Haldex AB перешло во владение BorgWarner, американского производителя автокомпонентов. Haldex AB по-прежнему существует, выпуская в числе прочего различные детали тормозных систем. Но в соответствии с контрактом производство многодисковых муфт осталось на своем месте. Те же люди, на том же оборудовании, что и раньше, производят муфту пятого поколения, только слово Haldex в ее названии более использовать нельзя.

В ходе эволюции не менялось главное — компоновка узла. Многодисковая муфта заключена в прочный корпус, в котором по соседству, «через стенку», находятся редуктор заднего моста (главная передача) и дифференциал. Расположено все это хозяйство на задней оси автомобиля.

С одной стороны к узлу пристыкован карданный вал, он передает крутящий момент от двигателя, с другой присоединяются две полуоси, которые приводят в движение задние колеса. Задача муфты — определить, какую часть крутящего момента отправить дальше, через главную передачу и дифференциал, на колеса. Если вскрыть корпус агрегата, то помимо шестеренок (которые к муфте, как уже было сказано, отношения не имеют) мы увидим толстый пакет фрикционных дисков в масляной ванне. Именно они, смыкаясь, передают крутящий момент на задние колеса. Чем сильнее сжались, тем больше тяги получила вторая ось. Такое вот сцепление, рассчитанное на тысячи часов работы с постоянно меняющейся степенью пробуксовки. Кстати, по-английски «муфта» и «сцепление» обозначаются одним словом — clutch. Заведует процессом электроника: блок управления расположен здесь же, на корпусе агрегата. Он принимает решения на основе информации от разных систем, в первую очередь, от системы стабилизации, который точнее всех отслеживает изменения в поведении машины. Так система полного привода получает возможность гибко подстраиваться под тип покрытия и характер движения. Она работает в полностью автоматическом режиме, чем выгодно отличается от многих других разновидностей полного привода.

Муфта пятого поколения требует минимум внимания: замены масла раз в три года. На Haldex IV эту операцию надо проводить каждые 60 000 км. На агрегатах пятого поколения пробег не важен, имеет значение только срок эксплуатации.

Главное, не забыть за три года, что обычное трансмиссионное масло лить в систему нельзя — это ее убьет. Требуется специальное масло, его можно найти у дилеров Skoda, которые могут провести и его замену. Правда, некоторые автовладельцы рассуждают так: «На момент первой замены масла в муфте машине минимум три года. Заводская гарантия закончилась. Значит, можно смело ехать не к дилеру, а в обычный сервис. Там дешевле», но есть один момент. Даже если на «просто сервисе» найдут нужную трансмиссионную жидкость, существуют риск того, что механик поменяет масло не в муфте, а в картере заднего моста или «осушит» один узел, а ненужную добавку направит в другой — пробки находятся рядом. На этом жизнь агрегата закончится, что очень прискорбно: при нормальном обслуживании муфта работает годами, не доставляя проблем.
Высокому уровню надежности муфты Haldex, способствует не только высочайшее европейское качество изготовления, но и продуманная система защиты при движении автомобиля в наиболее неблагоприятных условиях: по песку, по снежной целине, по размытому грунту. Как только пакет дисков достигнет критически высокой температуры, электроника «распустит» их для охлаждения: машина на какое-то время станет переднеприводной. Но в реальной жизни такая ситуация встречается крайне редко: чтобы перевести муфту пятого поколения в аварийный режим, надо постараться.

Постоянный или подключаемый?

Иногда полный привод на автомобилях Skoda называют подключаемым: дескать, задние колеса начинают грести лишь после того, как станут пробуксовывать передние. Это неправда: муфта всегда передает часть момента назад. Полностью она размыкается только в аварийном режиме (обычный пользователь, как правило, и не знает, что такой вообще существует) и при торможении. Это сделано для лучшей управляемости автомобиля: электронике проще соблюдать баланс тормозных усилий, когда крутящий момент с задних колес снят.

Итак, в нормальных условиях диски муфты полностью размыкаются только в торможении. Во всех остальных случаях они хоть чуть-чуть, но замкнуты. Это «чуть-чуть» называется «преднатягом». Стандартный преднатяг при движении по сухой дороге составляет 4–10%, соответственно, большая часть мощности двигателя уходит на переднюю ось. Небольшой преднатяг нужен как для повышения стабильности движения, так и сокращения времени реакции системы: случись что, диски сомкнутся практически моментально, электроника реагирует за сотые и даже тысячные доли секунды.
Можно было бы постоянно подавать на задние колеса больший момент? Да, но это привело бы к повышению расхода топлива, а так он на автомобилях Skoda 4×4 мало отличается от того, что показывают переднеприводные модели, и увеличило бы нагрузку на элементы трансмиссии. При этом такой полный привод имеет право называться постоянным.

На некоторых полноприводных системах, в основе которых применены муфты другой конструкции, можно наблюдать такую картину. Передние колеса забуксовали, сделали несколько оборотов впустую, подключилась задняя ось. Муфта Haldex умеет работать на опережение, предчувствуя момент начала пробуксовки. Дело в электронном блоке управления трансмиссией, он имеет доступ к сигналам датчиков двигателя, коробки передач, угла поворота руля, ускорений, частоты вращения колес и так далее. Поэтому опасность сноса или заноса — ситуаций, когда на одной оси момент избыточен, а на другой его не хватает, — система распознает еще до начала скольжения, успевая среагировать превентивно. А самый простой пример такой: в момент старта диски смыкаются, чтобы автомобиль максимально эффектно ускорился, что на сухом асфальте, что на зимнем снежном накате. Повизжать шинами на светофоре на полноприводной Skoda не получится. Уйти первым — вполне. Кстати, и шины при этом изнашиваются заметно меньше, что особенно хорошо видно на шипованной резине.

И еще один важный момент. Как известно, на автомобилях Skoda с передним приводом, оснащенных системой поддержания курсовой устойчивости, имеется электронная блокировка дифференциала. Она распределяет крутящий момент между колесами одной оси, «прикусывая» тормозными механизмами то, что буксует. На полноприводной машине электронная блокировка действует на обеих осях. Иными словами, если хотя бы одному из четырех колес есть за что уцепиться, автомобиль сдвинется с места.
Есть режим блокировки и в самой муфте. Когда «дело плохо» — условно, автомобиль едет по мокрой траве на холм, — крутящий момент делится между передней и задней осями поровну, в соотношении 50:50. Как только поставленная задача будет выполнена, электроника уменьшит давление в системе, муфта отдохнет. Но для водителя эти подробности останутся за кадром.

Как это работает

Муфта пятого поколения — непростое устройство, конструкция которого защищена патентами. Так, например, фрикционные диски муфты покрыты особым бронзовым напылением, которое увеличивает срок их службы и делает работу системы более плавной (снижаются вибрации и шумы). Диски в муфте сжимаются под напором специальной трансмиссионной жидкости. Напор создает оснащенный инновационным центробежным регулятором давления аксиально-поршневой насос с приводом от электродвигателя, который размещен сбоку, на корпусе. Мотор работает постоянно, раскручивая наклонную шайбу. Вращаясь, она попеременно толкает шесть поршней, расположенных вдоль ее оси. Так и создается давление в системе. Похожая аксиально-поршневая схема используется в компрессорах автомобильных кондиционеров.

Дальше вступает в дело тот самый центробежный регулятор. Пока скорость вращения вала насоса невелика, ничего не происходит: масло сливается из каналов регулятора обратно в картер и уходит на новый круг циркуляции по гидросистеме. Но с ростом оборотов специальные грузики начинают расходиться в стороны под действием центробежной силы, воздействуя на шарики-клапаны. Те, в свою очередь, запирают перепускные каналы, отчего жидкость устремляется к кольцевому поршню, сжимающему диски муфты. И будет давить на него, пока вал насоса не замедлится или не сработает предохранительный клапан сброса давления. Максимальное давление в системе — внушительные 44 атмосферы.

Таким образом, блок управления полноприводной трансмиссии регулирует долю крутящего момента, адресованного задним колесам, изменяя лишь ток в цепи электромотора насоса. Муфта четвертого поколения — Skoda ее тоже использовала ранее — была существенно сложнее: в частности, в ней присутствовал гидроаккумулятор. Убрав «лишние» детали, конструкторы снизили массу агрегата на 1,7 кг, а заодно увеличили его быстродействие.

Как включить полный привод в карок

Igorevich

Полный привод на Шкода Карок (Karoq) 4wd или 2wd?

Опубликовал Igorevich , 10 апреля, 2019

Какой привод на Шкода Карок выбрали? 29 проголосовавших
1. Какой привод на Шкода Карок выбрали?
Еще не знаю

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учетную запись

Зарегистрируйте новую учётную запись в нашем сообществе. Это очень просто!

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Skoda Karoq. Стоит ли переплачивать за полный привод 100 тысяч рублей

Компактный кроссовер Skoda Karoq стабильно входит в топ-10 самых популярных SUV в России, лишь незначительно уступая по продажам своему старшему брату Kodiaq. Наряду с переднеприводной машиной чехи предлагают и версию 4×4. Мы отправились Хакасию, чтобы поближе познакомиться с таким автомобилем и понять, стоит ли за него доплачивать.

Пресс-служба Skoda.

В прошлом году в России приобретали в основном переднеприводные Karoq. Но первые месяцы 2021 года показывают, что ситуация меняется. В Skoda уверены, что по итогам 12 месяцев на полноприводные машины придется не менее 35% продаж. Хоть версия 4×4 и не панацея от всех бед, многие россияне скептически относятся к кроссоверам, у которых в арсенале нет такого исполнения. А потому автопроизводителям приходится отвечать на запросы рынка. Так что в итоге предлагает покупателям Karoq?

В основе его полного привода лежит многодисковая муфта Haldex с электронным управлением, а различные датчики (к примеру, частоты вращения колес, положения руля, датчики продольных и поперечных ускорений, положения педали акселератора, частоты оборотов двигателя, крутящего момента и т.д.) постоянно отслеживают ситуацию и передают данные в электронный блок управления системой полного привода, которая производит необходимые вычисления и оптимальное перераспределение тяги.

Также большой плюс полноприводных Karoq — наличие режима движения Off-Road, обеспечивающий лучшие ходовые качества на пересеченной местности. Для улучшения тяги система регулировки тягового усилия (TCS) допускает дополнительную пробуксовку колес, а электронная блокировка дифференциала (EDL) реагирует быстрее и резче. При необходимости происходит активация ассистентов движения на подъеме и спуске.

Фото: Пресс-служба Skoda

Проверить все это в реальности удалось по пути в парк-отель и во время поездки к горе Уйтаг. В первый день дождь лил как из ведра, а нам нужно было проехать солидный отрезок по грунтовке, которую к тому же ровной никак не назовешь. Но Karoq справился. Мы нигде не забуксовали и нигде не "засадили" машину — кроссовер позволял пройти этот непростой участок на солидной скорости в 60-80 км/ч. Во второй день дождя уже не было, а ехать к самое горе пришлось хоть и по укатанной колее, но по влажной поверхности. Впрочем, никаких проблем для компактного SUV это не составило — подъём и спуск прошли без заминок.

Фото: Пресс-служба Skoda

Единственный и самый большой минус, который необходимо учитывать всем владельцам Karoq — это клиренс. У версии 4×4 он составляет весьма скромные для кроссовера 164 мм. А ведь у переднеприводных он и того меньше — 160 мм. Так что нужно понимать, что для серьезного бездорожья этот автомобиль явно не предназначен. С трансмиссией 4Motion большая часть владельцев просто увереннее будет чувствовать себя на льду и на мокром асфальте.

Фото: Пресс-служба Skoda.

Что касается езды по обычным дорогам, то "чех" очень приятно управляется. Хотя тут задняя многорычажная подвеска вместо упругой поперечной балки. Запаса тяги вполне достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя при обгонах (разгон до "сотни" по паспорту в пределах 9 секунд). Да, есть определенная заминка при старте, но в остальном к двигателю 1,4 TSI (150 л.с.) и шестиступенчатому роботу DSG больших нареканий нет. К тому же, этот мотор очень экономичен. Если ехать с адаптивным круизом, то вполне можно добиться расхода в семь, а то и шесть литров на "сотню". Какой еще другой кроссовер можно похвастать таким результатом?

Пару слов о Хакасии, а точнее о дорогах республики. Если честно, то они приятно удивили, откровенно "убитых" участков мы так и не встретили. Были места, где приходилось сбрасывать скорость, но в первую очередь из-за волнистости асфальта, а не из-за большого количества ям. Дорог с заплатками, конечно, хватает, однако Karoq обладает очень неплохой по энергоемкости подвеской, которая позволяет практически не замечать все эти изъяны.

Еще один момент — это культура вождения местных водителей фур. Они сразу замечают, что ты хочешь их обогнать и помогают, сигнализируя правым поворотником, что встречка свободна. Удивительно, но это делают практически все! Вот бы так по всей России!

Фото: Пресс-служба Skoda

Но вернемся к Karoq. Хоть эта модель и относится к классу компактных кроссоверов, назвать его маленьким внутри язык не поворачивается. Запас жизненного пространства как спереди, так и сзади хватает, чтобы вольготно путешествовать вчетвером.

Фото: Пресс-служба Skoda

Багажник — один из самых вместительных в классе. Объем до 500 л позволяет свободно разместить в грузовом отсеке все необходимое. А если нужно еще больше пространства, сиденья могут быть сложены в соотношении 60:40 — это позволяет увеличить объем грузового отделения более чем в три раза — до 1 609 литров.

Фото: Пресс-служба Skoda

Остальные плюсы всех Skoda, и Karoq здесь не исключение, также хорошо известны: это выверенная эргономика, приятные и качественные материалы отделки и практичные помощники Simply Clever. Кажется, что последний пункт — это мелочь. Но к таким мелочам быстро привыкаешь, а не обнаружив их в автомобилях других компаний, понимаешь всю прелесть этих "фишек". Как, например, устройство Easy-Open, позволяющее открыть бутылку при помощи одной руки, в подстаканнике, блоки крепления груза в багажнике и контейнеры для мусора в дверях.

Фото: Пресс-служба Skoda.

Karoq — очень комфортный автомобиль, основная аудитория которого семейные люди с детьми. И нет ничего удивительного, что россиянам так понравился чешский SUV. Мало кто из конкурентов на нашем рынке может предложить такой набор достоинств. По соотношению цена-качество Skoda в сегменте кроссоверов по-прежнему лидер нашего рынка.

Фото: Пресс-служба Skoda

На данный момент цены на Karoq начинаются от 1 529 000 рублей (за двигатель 1,6 MPI 110 л.с. с пятиступенчатой механикой), полноприводная машина с мотором 1,4 TSI и DSG-6 обойдется минимум в 1 757 000 рублей.

Разница с переднеприводным автомобилем, который идет с этим же силовым агрегатом, но уже с восьмиступенчатым автоматом, составляет 100 000 рублей (от 1 657 000 рублей). И так, кстати, по всем трем комплектациям (Active, Ambition, Style).

Стоит ли переплачивать такую сумму за кроссовер с шильдиком 4×4? Как кажется, разница не такая уж и большая, хотя если вы передвигаетесь в основном по городу, а из всего внедорожья у вас лишь летом грунтовка до дачи, то вполне можно обойтись и переднеприводным вариантом. Уж точно жалеть о своем решении вы не будете. Как показывали наши предыдущие тесты, лучше Karoq может быть только Kodiaq.

Skoda Karoq с полным приводом: брать сейчас, ждать Volkswagen Taos? А может быть, Tiguan?

Формальный повод моей поездки в Хакасию – официальный дебют для прессы полноприводного Karoq 1,4 DSG. Что? Спустя несколько месяцев после начала продаж? Да-да, пандемия спутала Шкоде все планы, и покупатели первыми попробовали полный привод в деле. Но за прошедшие полгода ситуация на рынке изменилась чуть меньше, чем радикально, так что во время сибирского теста я оценивал Karoq не столько с ездовых, сколько с рыночных позиций.

Нелегкое начало​

Старт Карока в России был, мягко говоря, не безоблачным. Мало того, что модель появилась у нас в начале 2020-го – с задержкой на два с половиной года относительно европейского дебюта, так еще и аккурат в разгар ковидной истории. Рынок замер. К тому же Karoq был нерадикально дешевле родственного Тигауна – в среднем на 200 тысяч рублей в сопоставимых по части силовых агрегатов версиях. Но Шкоду не оснащали ни цифровой панелью приборов, ни достойной мультимедийкой, ни полным приводом. Потирали руки лишь ненавистники DSG: помимо базового 110-сильного атмосферника 1,6 MPI на «ручке» был предложен 1,4-литровый 150-сильный турбо в сочетании с классической 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin.

Под занавес 2020-го вслед за снятием локдауна народ ринулся покупать стремительно дорожающие машины. Дилеры забыли слово «скидка», а все ходовые модели разметали даже с многочисленными допами. Volkswagen Tiguan прошел плановый рестайлинг и, естественно, подорожал. Karoq же получил долгожданные виртуальную приборку и 8-дюймовую мультимедийную систему Bolero. И спрос пошел вверх! Увы, бодрое начало омрачил подъем цен. За год с небольшим средняя комплектация Ambition подорожала с 1,5 до 1,78 млн рублей – спасибо курсу рубля и увеличению утильсбора, так что Karoq по итогам двадцатого года пропустил вперед добрый десяток одноклассников.

Сегодня даже начальная версия 1,6 с пятиступенчатой механикой стоит с минимальным набором опций 1,53 млн рублей. Хотя в теории на ней можно и остановиться, благо в таком Кароке есть ESP, четыре подушки безопасности, аудиосистема, электропакет, обогрев сидений и кондиционер. Механику могли бы оценить покупатели из небольших беспробочных городков, но по иронии судьбы львиная доля продаж модели приходится на Москву и Санкт-Петербург. Так что доля Karoq с механикой – менее 5%.

Лучше всего покупают вариант с турбомотором 1,4 TSI на 150 сил и передним приводом. Тут вам и 8,8 секунды до сотни, и расход бензина в пределах 10 л/100 км в городе. Отличное сочетание! Наддувный двигатель уже не пугает даже поклонников олдскула. Многолетними модернизациями агрегат довели до высокого уровня надежности: проблемы с турбиной или масложором проявляются в единичных случаях. От робота DSG на таком Кароке вовсе избавились, отдав предпочтение классическому 8-ступенчатому автомату. А что может полноприводный Karoq с шестиступенчатой DSG?

Полный, вперед!

Едет версия 4х4 приятно и бодро: бесшовные и моментальные переключения робота мне нравятся больше, чем быстрые, но все же осязаемые перелистывания передач восьмиступенчатым автоматом. Хотя по факту полноприводная машина тяжелее на 139 кг и медленнее в наборе сотни на 0,2 с (9,0 с), именно на таком Кароке хочется валить на все деньги.

Еще одно конструктивное отличие – задняя многорычажная подвеска вместо упругой поперечной балки – практически не сказывается на управляемости и плавности хода. И то, и другое на отменном уровне! Дороги в Хакасии изобилуют разнокалиберными неровностями и продольными волнами, но даже спустя несколько часов в руле я не чувствую усталости. Последние пару лет я немало поездил на разных вариациях Тигуана и, пожалуй, предпочел бы именно шкодовские настройки шасси.

Снаружи полноприводную машину можно идентифицировать только по шильдку 4х4 на пятой двери, а внутри – по паре кнопок на консоли. Auto Hold нужен для автоматической активации электромеханического ручника автомобиля при остановке на светофоре, а в режиме Off-Road система регулировки тягового усилия (TCS) допускает большую пробуксовку колес, реакции на педаль газа притупляются, а электронная блокировка дифференциала работает активнее.

Конструктивно здесь все, как на Тигуане: муфта Haldex, никаких принудительных блокировок, те же режимы «дорожный», «снег», «внедорожный» и «внедорожный индивидуальный». Работает все это хозяйство на славу: имитация блокировки дифференциалов хороша, признаков перегрева муфты нет. А самая классная фишка – ассистент спуска с горы, активирующийся на уклонах более 10% и скорости до 30 км/ч. Причем работает ассистент и при движении задним ходом. А что будет, если бросить педали тормоза и газа?

Все это здорово, но на бездорожье Кароку делать нечего – привет дорожному просвету 164 мм и небольшим ходам подвесок. Да, мчишь по грейдеру или более-менее ровной грунтовке без проблем благодаря всеядности ходовой, но даже здесь нет-нет да и чиркнешь днищем. На рельефе средней сложности нужно держать ухо востро. Так что трансмиссия 4Motion – это больше про мокрый асфальт и лед.

У предшественника Yeti на полный привод приходилось чуть больше четверти продаж, с Кароком та же история. Это на бюджетных Hyundai Creta и Renault Duster народ не прочь доплатить за все ведущие колеса, а Skoda статусом повыше, и переплата ощутимее. За начальную комплектацию Active нужно выложить 1,76 млн рублей, хороший набор опций Ambition потянет на 1,88 млн, а верхний уровень оснащения Style – это вообще 2,04 млн. Дорого!

Безальтернативный?

А что если замахнуться на более крупный Volkswagen Tiguan? С тем же 150-сильным 1,4 TSI, роботом и полным приводом его можно купить за 2,09 млн рублей. И далеко не «голым» – с обогревом руля и передних сидений, светодиодными фарами, 17-дюймовыми литыми дисками, системой автоматического торможения в экстренной ситуации, трехзонным климат-контролем, датчиками света и дождя, медиасистемой, круиз-контролем с ограничителем скорости. Да, Tiguan будет чуть медленнее в наборе сотни, зато дорожный просвет – честные 180 мм. Сопоставимый по оснащению Kodiaq чуть дороже (от 2,12 млн), но по запасу внутреннего пространства он даст фору и Тигуану, и тем более Кароку. И не забывайте о продольной регулировке заднего ряда, столиках в спинках передних сидений и других недоступных младшим моделям радостях.

Говорите, Karoq – модный и практичный кроссовер? Как вам еще один, неожиданный на первый взгляд вариант – Octavia? Дешевле (от 1,52 млн) и при этом гораздо просторнее по салону, а багажник так и вовсе бездонный. Если посмотреть на сочетание мотора 1,4 TSI с автоматом, разница составит плюс-минус 80 тысяч в пользу легковушки. Так что если не упираться в полный привод и эфемерную проходимость – соблазнительно!

На подходе Volkswagen Taos – что за зверь? Технический клон Карока в фольксвагеновской обертке – у машин общая силовая структура кузова и многие кузовные детали. История из серии «найдите десять отличий», но не факт, что в пользу Шкоды. Взять хотя бы маленький плюсик в карму: Volkswagen предложит в качестве опции броские цвета кузова и декоративных вставок в салоне, и это выгодно отличит его от чопорной Шкоды. В последнее время сложилась тенденция: Фольксвагены в России дешевле Шкод-одноклассниц. Polo доступнее Рапида, Tiguan можно взять выгоднее Кадьяка. И если история повторится с Таосом, Кароку придется туго. Узнаем совсем скоро! Вероятно, первые карты будут раскрыты на мероприятии для прессы буквально через неделю, и kolesa.ru, конечно, – в числе приглашенных.

Что же выходит? Karoq 4×4 нужен бренду для массовки, а основную кассу продолжат делать моноприводные исполнения. Но вокруг слишком много соперников для безоблачной жизни. Чехи это прекрасно понимают и сидеть сложа руки не собираются. Возьмут лучшее от Таоса и добавят своих фишек. Вот-вот появится версия с двигателем 1,6 MPI и шестиступенчатым автоматом. Самый вкусный вариант, если вам не нужен бодрый турбомотор, а вот комфорта автоматической коробки хочется. Цены на эту модификацию пока тоже не обнародованы, но прикинуть несложно по аналогии с лифтбэком Skoda Rapid, за автоматическую версию которого нужно доплатить 50 тысяч рублей. Значит, автоматизированный Karoq 1,6 MPI будет стоить от 1,58 млн рублей.

Кроме того, полноприводная версия Карока с 1,4-литровым TSI получит семиступенчатый робот DSG, исчезнет непопулярная у нас система Start-Stop, появится светодиодная подсветка в солнцезащитных козырьках. Глядишь, и жить станет веселее!

Технические характеристики 1.6 MPI (110 л.с.) 1.4 TSI (150 л.с.) 1.4 TSI (150 л.с.) 4х4
Двигатель
Тип двигателя Бензиновый Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом Бензиновый с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Число цилиндров 4
Рабочий объём, см³ 1598 1395 1395
Максимальная мощность при об/мин, кВт / об/мин 81/5800 110/5000 110/5000-6000
Максимальный крутящий момент при об/мин, Н·м при об/мин 155/3800-4000 250/1500-4000 250/1500-3500
Трансмиссия
Тип привода Передний привод Передний привод Полный привод
Коробка передач механическая 5-ступенчатая автоматическая 8-ступенчатая роботизированная 6-ступенчатая DSG
Габаритные размеры
Длина, мм 4 382
Ширина, мм 1 841
Высота, мм 1 603 1 607
Колесная база, мм 2 638 2 630
Дорожный просвет, мм 160 164
Объём багажника, л 500 426
Объём багажника при сложенных спинках задних сидений, л 1 609 1 535
Снаряженная масса с водителем массой 75 кг 1 325 1 390 1 529
Полная масса 1 856 1 925 2 095
Ёмкость топливного бака, л 50 55
Динамические характеристики / расход топлива
Максимальная скорость, км/ч 182 198 192
Время разгона от 0 до 100 км/ч, с 11,2 8,8 9
Расход топлива в городском цикле, л/100 км 9,2 8,3 8,7
Расход топлива в загородном цикле, л/100 км 6 5,7 6,7
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 7,1 6,6 7,5

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *