Станция скоростного городского транспорта что это
Перейти к содержимому

Станция скоростного городского транспорта что это

  • автор:

Станция скоростного городского транспорта что это

20 сентября 2021

Автор Сергей Абдульманов

Началось с того, что Волгоград постепенно становился ооооочень длинным городом и при этом — очень узким. Сильно упрощая, это три улицы, на которые нанизан весь город на берегу Волги. Например, Вторая Продольная длиннее 50 километров и несколько раз меняет название по разным районам города.

Как вы можете догадаться, это создаёт совершенно неповторимые пробки в центре, когда население пытается протиснуться между этими тремя улицами на работу и с работы. Заметили это ещё в 60-х и хотели строить метрополитен. Тут вообще надо сказать, что Волгоград многие считают военным городом про 9 Мая и Мамаев курган. Но на самом деле он восстанавливался в СССР как образцовый мирный город, который должен был стать моделью городов будущего. У нас было ещё много таких вариантов моделей, но город будущего без метро построить было странно.

Но населения не хватало, и метро было явно избыточным. Метрополитен имеет провозную способность 25-30 тысяч пассажиров в час, а обычный городской трамвай 5-7 тысяч в час. Ниша около 10-15 тысяч человек в час в СССР была свободна, и на фоне общей эйфории от космических успехов и технического прогресса инженеры предложили новый вид транспорта — скоростной трамвай, который будет пронзать город под землёй в центре и выходить на поверхность по краям, где пробок уже поменьше.

Хотя нет, сначала начали думать про автобусы с огромными кинетическими накопителями вообще без электрики, напоминающие заводные машинки.

Почему сразу трамвай

Задача вообще-то имела много разных решений — начиная от эстакады над городом с автобусными спарками, монорельса — и заканчивая классическим метрополитеном. Первый проект вообще рассматривался гиробусным, или жиробусным, то есть это могли бы быть автобусы с кинетическими накопителями — маховик раскручивается и служит источником энергии, постепенно замедляясь. На остановках во время высадки пассажиров маховик подзаряжается дополнительной раскруткой.

Городу не хватало примерно 200 тысяч жителей до миллионника тогда, и решили строить гибрид: метрополитен по нормативам метрополитена «на вырост», но пустить по нему имеющийся в городе трамвайный парк, — конкретно, чешские Татры.

Смысл метро в том, что есть некая изолированная полоса, по которой может беспрепятственно ходить общественный транспорт. Метро от подземного трамвая отличает, по сути, количество вагонов и токосъём: в трамвае он с контактного провода сверху, в поезде он с контактного рельса снизу, за который так любят хвататься пьяные, выпавшие на платформу.

В Волгограде тоннели построены по нормативам и габаритам метрополитена, станции рассчитаны на приём длинного состава — но по ним пустили трамваи. Эксплуатируется система с 5 ноября 1984 года, поэтому можете считать, что переходной стадии к метротраму уже 36 лет. Забегая вперёд: метро не завезли, зато завезли позже новые трамваи.

Адаптация под трамваи

Станции метрополитена обычно островные, то есть поезда приходят по бокам от большой центральной платформы. Это не всегда так даже в Москве, но островные платформы — это хорошая практика, и береговые после первых ранних экспериментов Московского метрополитена строятся в наших подходах только от безысходности, то есть каких-то сильных ограничений инженерного характера. В Волгограде речь про береговые даже не шла — они требовали большего габарита станций в ширину, а это означало, что станции залезут под жилые дома, а не под магистраль. Главный геометрический габарит — Проспект Ленина (это кусок Первой Продольной), и береговые платформы попадали бы уже в зону обрушения домов. Нужно же было уложиться под магистралью, потому что дома обеспечивают куда большую вертикальную нагрузку, а все станции мелкого залегания.

У трамвая же, наоборот, общепринятый стандарт — береговые платформы. А ещё у трамвая есть один важный момент: двери у него только с одной стороны. Точнее, это сейчас есть трамваи с двусторонними дверьми, но тогда Татры были только праводверными. То есть трамваи выпускали бы пассажиров ровно в стену станции. Но ничего подобного, они приходят как надо. А дело в том, что на въезде в подземную часть пути перекрещиваются, и трамваи меняются местами, проезжая один над другим. На выезде из подземной части пути перекрещиваются ещё раз, возвращая трамваи на «правильные стороны» незаметно для пассажиров.

Следующий феерический момент заключался в том, что трамвай вообще-то требует большей высоты тоннеля, как это ни странно. Потому что метропоезд берёт питание снизу, где рельс. А трамвай не умеет брать питание с рельса, ему нужен провод сверху, по которому он елозит пантографом. Вот этот самый пантограф драматически выходил за высоту тоннеля — точнее, выходила система подвески, которая была над ним. При въезде в подземную часть пантограф складывается, при этом высота от головки рельса до верхней части пантографа составляет 3,7 м вместо 5,6 при нормальном его положении.
Такой подлости от тоннеля, похоже, изначально не ждали. Инженеры превозмогли и это, на ходу разработали новый тип контактной подвески.

Надо было дорабатывать сами трамваи, в частности, чтобы пантографы опускались и не ставились на защёлку. Внесли изменения в конструкцию пантографа, защёлку опустили ниже, и проблема решилась (на новых вагонах такой проблемы уже нет).

Где-то в этот момент, уже в 70-х, начало появляться ощущение, что временный трамвай, который ещё не запустили и с которым надо было бы немного перекантоваться до запуска метропоездов — это довольно серьёзная времянка. Потому что начали делать электрику, и для трамвая она 600 В, а для метрополитена нужна 825 В. И заложились именно под трамвай, прекрасно понимая, что нельзя строить ни две системы, ни потом взять и всё переделать быстро и просто. Депо тоже начали делать под трамваи, то есть вся окружающая инфраструктура уже тогда не имела совместимости с метропоездами. Такие решения позволили бы запустить скоростной трамвай в разумные сроки и не конскими затратами ресурсов, но при этом они оставляли меньше шансов на апгрейд системы в будущем.

Следующий вопрос касался того, что в тогдашних имеющихся трамваях была только одна кабина. Если вы посмотрите на типовой современный трамвай, то обратите внимание, что у него нет задней части, зато есть две передних, и ехать он может в любую сторону как ни в чём не бывало. Это, конечно, значит, что он за счёт второй кабины становится дороже в производстве и берёт меньше пассажиров, но зато может разворачиваться в любом месте линии, а не на кольце, которое обычно есть в конце. Что вообще-то даёт совершенно другие возможности логистики. Системно выгоднее иметь трамваи с кабинами с обеих сторон — поэтому во вторую очередь строительства уже закупили такие, и сделали тупики вместо колец.

Сложности проекта

При строительстве находили много мин. С учётом, что в Волгограде где ни копай — всё места боёв и останки, это мало кого удивляло, но вносило, скажем так, разнообразие в рутину земляных работ. На Комсомольской площади на пересечении с улицей Гагарина нашли миномётный склад, приехали сапёры, вывезли и жахнули. Нашли остатки архива НКВД 30-х годов. Копали много потому, что все станции делались открытым способом. На второй очереди столкнулись с влагонасыщенным грунтом, делали водопонижение. Но это почти стандартная операция для метростроя.

Никто не знал, как правильно эксплуатировать подземную часть, многие вещи тогда делались в первый раз, и это был путь проб и ошибок. Но можно было посмотреть на системы Москвы, Харькова и Петербурга — что инженеры и делали, ездили меняться опытом. Очень много узнали, в частности, про эскалаторы.

Появились турникеты с жетонами — сейчас их уже заменяют кондукторы в вагонах, но турникеты на входных группах всё ещё стоят. И кассы метрополитена сохранились, в них можно покупать проездные.

Интересно себя могло повести оборудование на стыке подземной части и надземной из-за температурных перепадов — но такую проблему уже решали на других системах, и там просто сделали догрев на переходной части, который используется зимой. Ну то есть смонтировали систему вентиляции таким образом, что воздух из тёплой части тоннеля передавался в холодную, смягчая перепад температур. Для Волгограда ещё характерны редкие песчаные бури, но они не оказывают существенного влияния на работу линии.

Гранит крепили напрямую к стенам станций: в Москве камень из-за повышенной вибрации сыпался, и пришли к сложным системам, включая фальшстены. Здесь есть демпфирующая прокладка между камнем и стеной, и карельский камень нормально стоит с 1984 года.

А ещё на саму линию нужно было как-то поставить трамваи, чтобы они там вообще появились не из воздуха. Сделали временный путь, на который ставили трамвай с тягача, и дальше он уже с этой линии начинал работать на обособленной скоростной. Временный путь также использовался для перемещения трамваев на завод для обслуживания.

А ещё поезда имеют встроенную систему сигнализации и блокировок (об этом у нас есть вот тут), а трамваи нет. Нужно было автоматическое регулирование скорости. Для метрополитена тогда эта система уже была, а для трамвая пришлось изобретать. Коротко, система блокировок обеспечивает наличие одного состава на одном участке пути. И если водитель проедет под красный на участок, где есть другой трамвай, трамвай остановится. Нужно это на случай потери сознания водителем, чтобы он не догнал состав впереди — и чтобы вообще вовремя остановился в экстренной ситуации. На рельсах передатчик рельсовой цепи, на трамвае приёмник, слушающий потенциалы прямо через рельс. Через определённые промежутки трансформаторы. Приёмник расшифровывает сигналы и даёт команду на включение-выключение, а передатчики автоматизируют регулирование участков. Используются три частоты: если принимаются все три, то это зелёный. Когда две из трёх — это жёлтый. Когда один — это красный. Когда ни одного — это единственный код ошибки. Заезжать на участок к другому трамваю можно только в депо или в случае поломки на линии: если «больной» вагон остановился в тоннеле, то сзади идущий трамвай на скорости 5 км/ч подходит к нему и начинает толкать.

Что получилось

Сейчас две очереди строительства закончены: та самая первая, которая делалась в 70-х при СССР и была пущена в 1984-м, и вторая — та, где уже поставили трамваи и с двусторонними дверьми, и двумя кабинами. Общая протяжённость маршрута 17,3 километра, из которых примерно 7 километров приходятся на шесть станций под землёй в центре города. То есть у нас есть изолированная трамвайная система с элементами метро. Прямых бесшовных пересадок на обычный городской трамвай нет, но есть пересечения линий, где можно выйти из-под земли и ножками дойти до обычных рельсов.

За один рейс скоростной трамвай перевозит до 300 пассажиров.

Эксплуатационная скорость скоростного трамвая сейчас 22 километра в час. Это меньше 30 проектных (в эксплуатацию передавали с «не менее 25 километров в час»), и это меньше, чем четыре года назад — тогда была 24 км/ч. Связано это с износом контактного провода, рельсов и вообще оборудования: меняются допуски по безопасности, и некоторые участки надо проходить на других скоростях. Для сравнения, эксплуатационная скорость городского трамвая в районе 16-18 километров в час. Ещё одна важная причина снижения скорости (и более значимая, чем износ конструкций) — это появление новых остановок. Раньше проектное расстояние было около 1-1,1 километра. Но появились Европа, Центральный стадион, Монолит — и на некоторых участках расстояние стало 600 метров. Появились переезды автотранспорта, хотя в проекте их не было.

В мире есть примеры и развития трамвайных систем с подземными участками типа как в Дюссельдорфе (там подземные участки на самых сложных по загруженности частях маршрута), и превращения системы в метро как в Брюсселе. Но это не случай Волгограда из-за экономических причин. Есть и примеры свёртывания работ как в Туле — там могла быть похожая система.

Во время строительства второй очереди система попала в госпрограмму «Развитие метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в городах РФ» — вот скоростной трамвай как раз другой вид. Шансов стать метро у него уже почти никаких, а вот получить третью очередь — вероятность есть. Городу это поможет.

Все составы на линии сейчас с двусторонним расположением дверей и двумя кабинами, все проходят полный маршрут без разделения на очереди. Ходят ЛВС-2009 71-154 трёхсекционные, МТТА-2 (Татра-3 модернизированный), которые были модернизированы в Москве и УКВЗ 71-623-03.

Дневной пассажиропоток 10,6 тысяч человек, проезд 25 рублей (23 по «Волне»), работает с 5:42 до 22:30. В подземной части поддерживается температура 16-18 градусов, что зимой тепло, а летом прохладно (поэтому метротрам так любят иностранцы и поэтому охрана на турникетах часто сидит в шапках).

С нами сегодня были Александр Скоробогатов, один из первых инженеров метротрама, сейчас уже на пенсии — и Надежда Бутримова, ведущий специалист по связям с общественностью муниципального унитарного предприятия «Метроэлектротранс» Волгограда.

Если вы соберётесь в Волгоград, то можно посмотреть наше видео «Отчёт разведки», в котором мы рассказываем про город и его интересные места.

Скоростной городской транспорт для современной агломерации Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Фёдорова Мария Владимировна

В статье выделяются основные недостатки существующих видов городского транспорта; описана новая форма расселения «конурбация», дана классификация городского пассажирского транспорта; уточнено понятие « скоростной городской транспорт »; обоснована необходимость создания нового вида пассажирского транспорта с точки зрения стратегических и социально-экономических целей и задач развития Санкт-Петербурга; отражено создание магнитолевитационного транспорта (Маглев), позволяющего существенно улучшить транспортное обслуживание населения, снизить затраты времени на поездки, снять часть нагрузки на автомагистрали за счет переключения населения с пользования легковыми автомобилями на транспорт на магнитной подушке, уменьшить загрязнение окружающей среды. Маглев не сможет заменить общественный транспорт, а лишь займет свою нишу. Маглев целесообразен там, где происходит контакт с плотной застройкой и скапливаются большие пассажиропотоки, которые не в состоянии обеспечить метрополитен. Особенность конструкции Маглева в том, что тележка охватывает несущие балки, препятствует сходу с полосы движения (схода с рельс); выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух при движении поездов исключены; уровень шума меньше на 10 дБ, чем у трамвая; вибрация в 8 раз меньше, чем у легкорельсового транспорта. Маглев обладает самой высокой скоростью из всех видов общественного наземного транспорта.

i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Фёдорова Мария Владимировна

Оценка общественной эффективности стратегии развития скоростного городского транспорта
Обоснование системы показателей оценки социально-экономической эффективности стратегии развития
Экономические аспекты грузового магнитолевитационного транспорта
Решение транспортных проблем мегаполисов за счет развития магнитолевитационного транспорта
Основные аспекты проектирования систем рельсового транспорта в городах
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.

SPEED URBAN TRANSPORT FOR MODERN AGLOMERATION

The paper highlighted the main shortcomings of the existing types of urban transport; described a new form of settlement « conurbation », the classification of urban passenger transport; refined the concept of «fast urban transport»; the necessity of creating a new type of passenger transport in terms of strategic and socio-economic development goals and objectives of St. Petersburg; reflected the creation magnetic levitation transport, can significantly improve the transport service of the population, to reduce the time spent on the trip, take some of the load on the highway due to the shift of the population use cars for transport on a magnetic cushion, reduce pollution. Maglev is no substitute for public transport, and only takes a niche. Maglev is appropriate where there is a contact with the dense buildings and accumulate large volumes of passenger traffic, which are not able to provide the underground. Design features maglev that covers truck bearing beams, prevents lane departure (derailment); emissions of pollutants into the atmosphere when the movement of trains are excluded; noise is 10 dB less than the rail; Vibration 8 times less than that of light rail transport. Maglev has the highest rate of all public land transport.

Текст научной работы на тему «Скоростной городской транспорт для современной агломерации»

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

СКОРОСТНОЙ ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ ДЛЯ СОВРЕМЕННОЙ АГЛОМЕРАЦИИ

Дата поступления 06.08.2015 Решение о публикации 01.09.2015 Дата публикации 21.10.2015

Аннотация: В статье выделяются основные недостатки существующих видов городского транспорта; описана новая форма расселения — «конурбация», дана классификация городского пассажирского транспорта; уточнено понятие «скоростной городской транспорт»; обоснована необходимость создания нового вида пассажирского транспорта с точки зрения стратегических и социально-экономических целей и задач развития Санкт-Петербурга; отражено создание магнитолевитационного транспорта (Маглев), позволяющего существенно улучшить транспортное обслуживание населения, снизить затраты времени на поездки, снять часть нагрузки на автомагистрали за счет переключения населения с пользования легковыми автомобилями на транспорт на магнитной подушке, уменьшить загрязнение окружающей среды.

Маглев не сможет заменить общественный транспорт, а лишь займет свою нишу. Маглев целесообразен там, где происходит контакт с плотной застройкой и скапливаются большие пассажиропотоки, которые не в состоянии обеспечить метрополитен. Особенность конструкции Маглева в том, что тележка охватывает несущие балки, препятствует сходу с полосы движения (схода с рельс); выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух при движении поездов исключены; уровень шума меньше на 10 дБ, чем у трамвая; вибрация в 8 раз меньше, чем у легкорельсового транспорта. Маглев обладает самой высокой скоростью из всех видов общественного наземного транспорта.

Ключевые слова: конурбация, агломерация, скоростной городской транспорт, магнитолевитационный транспорт (Маглев).

Maria V. Fjodorova

Petersburg State University of Railways of Emperor Alexander I SPEED URBAN TRANSPORT FOR MODERN AGLOMERATION

Abstract: The paper highlighted the main shortcomings of the existing types of urban transport; described a new form of settlement — «conurbation», the classification of urban passenger transport; refined the concept of «fast urban transport»; the necessity of creating a new type of passenger transport in terms of strategic and socio-economic development goals and objectives of St. Petersburg; reflected the creation magnetic levitation transport, can significantly improve the transport service of the population, to reduce the time spent on the

trip, take some of the load on the highway due to the shift of the population use cars for transport on a magnetic cushion, reduce pollution.

Maglev is no substitute for public transport, and only takes a niche. Maglev is appropriate where there is a contact with the dense buildings and accumulate large volumes of passenger traffic, which are not able to provide the underground. Design features maglev that covers truck bearing beams, prevents lane departure (derailment); emissions of pollutants into the atmosphere when the movement of trains are excluded; noise is 10 dB less than the rail; Vibration 8 times less than that of light rail transport. Maglev has the highest rate of all public land transport.

Keywords: conurbation, agglomeration, high speed urban transport, maglev transport (Maglev).

Скоростной пассажирский транспорт является необходимым условием социально-экономического развития города. Скоростной транспорт расширяет границы агломераций, увеличивает деловую активность населения, проживающего в регионах, способствует повышению производительности труда, уровню доходов граждан [4].

Конурбация как новая форма расселения

Основой происходящих агломерационных процессов является формирование единой, пространственно и функционально связанной среды, в которой развитая транспортная инфраструктура объединяет в единое целое одно или несколько городских ядер и систему прилегающих центров различного уровня, являясь одним из основных факторов формирования среды, комфортной для проживания.

На протяжении последних лет в регионе идет формирование городской агломерации с центром в Санкт-Петербурге. Агломерация является «ключевой формой расселения, главными узлами опорного каркаса территориальной организации страны, центрами наращивания и реализации инновационного потенциала» [6].

Процесс формирования агломерации диктует необходимость создания современной системы пассажирского городского транспорта, призванной обеспечить возрастающий спрос на услуги транспортной инфраструктуры.

Пассажирский транспорт, являясь одной из подсистем региональной экономической системы, исполняет роль интеграционного фактора в агломерационных формах расселения. В настоящее время система пассажирского транспорта не имеет единой модели организации транспортного обслуживания [9].

Высокие темпы урбанизации населения требуют изменения количественных и качественных характеристик работы транспорта. Количественная характеристика выражается в наращивании пассажиропотоков; качест-

венная — в увеличении скорости перемещения пассажиров, увеличении вместимости транспортных средств.

Ученые-урбанисты, специалисты в области организации городской среды доказали необходимость смены парадигмы планирования застройки и транспортного развития: постепенно превращать существующие мегаполисы в новые виды конурбаций, характеризующихся специализацией поселений, взаимосвязанных, взаимодополняющих и зависимых друг от друга.

Конурбация — городская агломерация полицентрического типа, то есть имеющая в качестве ядер несколько более или менее одинаковых по размеру и значимости городов в отсутствие явно доминирующего. Концентрические структуры городов должны исчезнуть, и поселенческое пространство — организовываться на принципе построения конурбаций (рис. 1).

Рис. 1. Схема организации поселенческой среды «конурбация»

Город должен строиться таким образом, чтобы зоны отдыха, проживания и рабочая зона имели разграничения. Для этого необходима хорошо функционирующая городская система общественного транспорта.

Суть этой идеи в том, что единое городское мультимодальное пространство должно иметь несколько специализированных центров, связанных между собой, дополняющих и зависимых друг от друга. Это центры промышленные или производственные, жилые, научно-образовательные, транспортно-логистические (ТЛЦ). Человек должен жить в экологически чистой среде за городом. Поэтому производственные, деловые территории, требующие большого скопления людей, должны быть рассредоточены на расстояния в десятки, а то и в сотни километров друг от друга, и при этом транспортная доступность таких территорий не должна превышать одного часа [10].

Осуществить предлагаемую стратегию можно лишь на основе скоростного транспорта, обеспечивающего часовую доступность передвижения населения от дома до работы на расстояние трехсот километров и более [2].

Для вывода мегаполисов из системного градостроительного кризиса, угрожающего его экологической безопасности, требуется стимулирование использования общественного транспорта путем повышения его скорости и комфортности, соблюдения графиков движения, приближения остановок наземного транспорта к станциям метро.

Традиционные виды пассажирского транспорта, такие как метрополитен, трамвай, автомобиль не могут обеспечить высокое качество пассажирских перевозок в связи с интенсивным ростом их объема.

Основные недостатки существующих видов городского транспорта:

— низкая комфортабельность, нерегулярность и неудовлетворительная пропускная способность, особенно в условиях пиковых нагрузок;

— низкая скорость сообщения и потеря времени в пробках;

— негативное воздействие на экологическую обстановку в городе: шум (при интенсивной работе транспорта достигает 120 дБ) и загрязнение воздуха (ежегодно возрастает в 1,5 раза);

— высокая аварийность, особенно в автомобильном транспорте [3].

Необходимо искать решения транспортных, а вместе с ними и экологических проблем. Одним из путей решения транспортной проблемы является применение городского скоростного транспорта на основе магнитной левитации.

Скоростной пассажирский транспорт

Специалисты пришли к выводу, что именно скоростной транспорт в состоянии решить основные аспекты развития городов. К ним относятся:

• градостроительный (сохранение единства крупных городов в условиях их развития);

• социальный (сокращение затрат времени населением на передвижение, снижение числа ДТП, повышение комфортности проживания в различных районах города);

• транспортный (сокращение числа автотранспорта и создание резерва провозной способности городского транспорта);

• экологический (снижение интенсивности движения автотранспорта и источников шума);

• экономический (интенсификация использования городской территории за счет повышения плотности застройки, подземной урбанизации, экономии энергоресурсов).

В Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года («Стратегия 2030») развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга рассматривается в совокупности с задачей улучшения пространственной организации и жилой среды города, связности районов, совершенствования внешних связей мегаполиса.

Растущий со стороны экономических субъектов и населения города спрос на объемы, а также качество перевозок определяют высокий приоритет мер по модернизации транспортного комплекса и по увеличению скоростей на основных направлениях [8].

При этом в качестве основных тенденций развития транспортной системы города названы: развитие скоростного городского транспорта, обеспечение круглосуточной связности улично-дорожной сети, создание сети радиального, дугового движения, а также минимизация негативного влияния транспорта на городскую среду и население [13].

По нашему мнению, скоростной городской пассажирский транспорт -наземный колесный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью до 70 км/ч и осуществляющий движение по специализированным путям — скоростной магистрали, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам.

Создание линий скоростного пассажирского движения на основе магнитной левитации станет одной из мер по обеспечению приоритетности развития и преобладания общественного транспорта над индивидуальным автомобильным транспортом, а также роста финансовой и социально-экономической эффективности общественного транспорта [1].

Традиционными видами городского пассажирского транспорта являются автобус, троллейбус, трамвай и пригородно-городской железнодорожный транспорт. В связи с тенденцией разрастания городов-миллионников помимо метрополитена появляются новые виды скоростного городского транспорта: легкорельсовый трамвай (ЛРТ) и транспорт на основе магнитной левитации (МЛТ). Ниже представлена классификация городского пассажирского транспорта (рис. 2).

На основе сравнительной оценки трех видов городского транспорта (табл. 1) мы предлагаем магнитолевитационную (Маглев) технологию [11, 12].

МЛТ не сможет заменить общественный транспорт, а лишь займет свою нишу. Маглев целесообразен там, где происходит контакт с плотной застройкой и скапливаются большие пассажиропотоки, которые не в состоянии обеспечить метрополитен. Особенность конструкции Маглева в том, что тележка охватывает несущие балки, препятствует сходу с полосы движения (схода с рельс); выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух при движении поездов исключены; уровень шума меньше на 10 дБ, чем у трамвая; вибрация в 8 раз меньше, чем у легкорельсового транспорта. Маглев обладает самой высокой скоростью из всех видов общественного наземного транспорта [5].

Городской пассажирский тра нспорт

Рис. 2. Классификация городского пассажирского транспорта

Таблица 1. Сравнительная оценка трех видов городского транспорта (по данным института Машиностроения и материалов Республики Корея)

№ Параметр, измеряемый в конкретных единицах или оценочно (лучше, хуже, одинаково) Легкий рельсовый транспорт (трамвай) Метро МЛТ

1 Безопасность движения (возможность схода с колеи) Возможен Возможен Не возможен

2 Маршрутная скорость движения (км/ч), остановки через 1 км при ускор2 ении 1,1 м/сек 20 км/ч ± 5 км/ч 35 км/ч ± 5 км/ч 45 км/ч ± 5 км/ч

3 Провозная способность (чел./день). Предположим, работает 48 вагонов на 15-километровой линии (вместимость вагона 115 чел./вагон) 36 800 чел./день, интервал каждые 3’8" (2 ваг. 1 сцепка) 64 800 чел./день, интервал каждые 4’3" (4 ваг. 1 сцепка) 82 200 чел./день, интервал каждые 3’1" (4 ваг. 1 сцепка)

4 тических условий на эксплуатацию (снег, гололед) Высокое Низкое Низкое

5 Уровень шума при движении, внутри и снаружи, в дБ 70/70 70/70 65/65

6 Уровень вибрации при движении Средний Средний Низкий

7 Выделение пыли при движении (металлической, резиновой и т. п.) Высокая Высокая Низкая

№ Параметр, измеряемый в конкретных единицах или оценочно (лучше, хуже, одинаково) Легкий рельсовый транспорт (трамвай) Метро МЛТ

8 Совместимость с селитебной зоной (жилыми зонами) и влияние на пассажиров Неблагополучная (шум, вибрация, пыль) Неблагоприятная (шум, вибрация) Нет негативного воздействия

9 Возможность прохода в непосредственной близости и «входа» в общественные здания Низкая (шум, вибрация, пыль) Низкая (шум, вибрация, пыль) Высокая (низкий уровень шума, вибрации, пыль)

10 Стоимость строительства 1 км «под ключ» 20-40 млн $ США 70 млн $ США 35 млн $ США

11 Расход электроэнергии на пасс/место, кВт/вагон-км 3,84 3,84 3,72

12 Эксплуатационные расходы на пассажир / место (из расчета 80 000 пассажиров в рабочие дни недели) Похож на эксплуатационные расходы метро 1,73 $ США 1,13 $ США

В настоящее время предлагаются Маглев — скоростные трассы от Дворца Конгрессов в п. Стрельна до ст. м. «Обухово», с ответвлением на комплекс «Балтийская жемчужина» (рис. 3.), от станции «Рыбацкая» до Колпино и ряд других.

Рис. 3. Дуговая магистраль от дворца Конгрессов до станции метро «Обухово» по магнитолевитационной технологии

Целью строительства Маглев-трассы, проходящей через территории массовой жилищной застройки и обеспечивающей связи пассажиров со станциями метрополитена, является улучшение транспортного обслуживания. Кроме того, происходит снижение затрат времени на передвижение населения и повышение технического уровня подвижного состава, что существенно влияет на комфортность передвижения пассажиров. Это позволит переключить пользователей легковых автомобилей на линию МЛТ, что снизит загрузку автодорог и уменьшит загрязнение окружающей среды [7].

Для удовлетворения спроса на пассажирские перевозки, повышения привлекательности МЛТ, улучшения качества транспортного обслуживания населения необходимо реализовать комплекс мер, направленных:

• на обеспечение высокой скорости сообщения на Маглев-транспорте за счет его движения по выделенной полосе;

• обеспечение в часы пик приемлемых интервалов движения (не более 10 мин);

• обеспечение надежности функционирования и регулярности движения МЛТ;

• повышение комфортабельности поездок, в том числе, за счет снижения наполнения подвижного состава в пиковые периоды не выше 3 чел./м2 свободной площади пола, использования современного парка вагонов, имеющих высокие транспортно-эксплуатационные, экономические и экологические характеристики;

• обеспечение удобства пересадок на городские виды пассажирского транспорта.

Для качественного обслуживания пассажиров Маглев-транспорта предусматривается строительство линии МЛТ и размещение остановочных пунктов в непосредственной близости к застраиваемым территориям. Протяженность эстакад трассы от дворца Конгрессов до станции метро «Обуховой составит 29 км. Планируется первоначальная установка 14 остановочных павильонов на эстакаде и 5 пересадочных комплексов с возможным повышением количества остановочных пунктов, с сокращением протяженности перегонов от 1,5 км до 1,0 км.

Развитие городского пассажирского транспорта будет осуществляться по двум основным направлениям:

— повышение качества перевозок городским пассажирским транспортом, которое снизит различие между использованием городского пассажирского транспорта и личного автомобиля и, как следствие, обеспечит повышение привлекательности городского пассажирского транспорта и рост объема транспортных услуг, в частности посредством внедрения современного подвижного состава, обеспечивающего повышение комфортности перевозок;

— повышение социально-экономической и финансовой эффективности городского пассажирского транспорта, в частности, за счет привлечения частных инвестиций в развитие скоростного транспорта, которое позволит повысить его темп модернизации и снизить нагрузку на бюджет Санкт-Петербурга.

Также создание линий скоростного городского транспорта будет способствовать решению задач социально-экономического и градостроительного развития Санкт-Петербурга: развитию прилегающих территорий и повышению уровня занятости населения.

Одним из путей решения транспортной проблемы является применение городского скоростного транспорта. Альтернативой традиционному городскому транспорту является транспорт на магнитном подвесе — экологически чистый, безопасный, с самой высокой скоростью из всех видов общественного наземного транспорта.

1. Журавлева Н. А. Экономическая оценка повышения временной и пространственной эффективности железнодорожного транспорта. «Магни-толевитационные транспортные системы и технологии» / Труды 2-й Меж-дунар. научн. конф., 17-20 июня СПб. 2014 г. — С. 378-390.

2. Зайцев А. А. Транспорт на магнитном подвесе: монография / А. А. Зайцев, Г. Н. Талашкин, Я. В. Соколова. — СПб, ПГУПС, 2010. — 160 с.

3. Федорова М. В. Городской пассажирский транспорт на магнитном подвесе : технико-экономический анализ. «Магнитолевитационные транспортные системы и технологии» / Труды 2-й Междунар. научн. конф., 2931 октября СПб. 2013 г. — С. 116-117.

4. Эффект сжатия / Интервью с А. Мишариным // Транспорт России. -2015. — № 6. — С. 1-3.

5. Антонов Ю. Ф., Зайцев А. А. Магнитолевитационная транспортная технология / под ред. В. А. Гапановича. — М. : Физматлит, 2014. — 476 с.

6. Лаппо Г. «Агломерации России, инновационный потенциал страны» — Grado журнал о градостроительстве и архитектуре. — 2011. — № 1. -С. 46-49.

7. Frederic P. Miller. JR-Maglev. — 2011. — 124 p.

8. Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года (утв. Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13.05.2014. — № 355).

9. Пассажирский форум 2015: материалы выступлений докладчиков [Электронный ресурс]. — Режим доетупа:ЬИр://ра88е^ег-огат.га/2015/га/ -Дата обращения : 25.06.2015.

10. Шнейдер М. А. Рынок пригородных железнодорожных перевозок: управление и экономика: Монография / М.А. Шнейдер, Е. А. Проскурякова. — СПб. : Типография НП-Принт, 2012. — 288 с.

11. Shanghai maglev — all you need to know / Сайт maglev.net [Электронный ресурс]. — Код доступа: http://www.maglev.net/shanghai-maglev. -Дата обращения : 25.05.2015.

12. The emerging intermodal industry / Pike Emily // Container News. -1990. — 25, № 10. — P. 16-19.

13. Neue Betriebsverfahren im kombinierten verkehr / Boese P., Hansmann A., Nothlich M. // ETR: Eisenbahntechn. Rdsch. — 1989. — № 11. -C.699-702, 705-706.

i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

1. Zhuravleva N. A. Ehkonomicheskaya ocenka povysheniya vremennoj i prostranstvennoj ehffektivnosti zheleznodorozhnogo transporta [Economic Evaluation of Increasing Temporal and Spatial Efficiency of Rail Transport]. Trudy 2 Mezhdunarodnoj nauchnoj konferencii "Magnitolevitacionnye transportnye sistemy i tekhnologii" (Proc. of the 2nd Int. Conf. "Maglev Transport Systems and Technologies"). St. Petersburg, 2014, pp. 378-390.

2. Zaitsev A. A., Talashkin G. N, Sokolovа Y. V. Transport na magnitnom podvese [Transport magnetic suspension]. St. Petersburg, 2010. 160 p.

3. Fyodorova M. V. Gorodskoj passazhirskij transport na magnitnom podvese: tekhniko-ehkonomicheskij analiz [Urban passenger transport on magnetic suspension: feasibility study]. Trudy 2 Mezhdunarodnoj nauchnoj konferencii "Magnitolevitacionnye transportnye sistemy i tekhnologii" (Proc. of the 2nd Int. Conf. "Maglev Transport Systems and Technologies"). St. Petersburg, 2014, pp. 116-117.

4. EHffekt szhatiya. Interv’yu s A. S. Misharinym [The effect of compression. Interview with Alexander Misharin]. Transport Rossii — Transport of Russia, 2015, no. 6, pp. 1-3.

5. Antonov Yu. F., Zaytsev A. A. Magnitolevitacionnaya transportnaya tekhnologiya [Maglev transport technology]. Moscow, 2014. 476 p.

6. Lappo G. Grado, zhurnal o gradostroitel’stve i arhitekture — Grado, a magazine about urban planning and architecture, Moscow, 2011, no 1, pр. 46-49.

7. Miller Frederic P. JR-Maglev. NY, 2011. 124 p.

8. Strategii ehkonomicheskogo i social’nogo razvitiya Sankt-Peterburga na period do 2030 goda (utverzhdeno Postanovleniem Pravitel’stva Sankt-

Peterburga ot 13.05.2014 no 355) [Strategy for Economic and Social Development of St. Petersburg for the period up to 2030 approved by the. (Resolution of the Government of St. Petersburg of 13.05.2014 no 355)].

9. Passazhirskij forum 2015 (Passenger Forum 2015), available at: http://passenger-forum.ru/2015/rus (25/06/2015).

10. Schneider M. A., Proskuryakova E. A. Rynok prigorod-nyh zheleznodorozhnyh perevozok: upravlenie i ehkonomika [Market suburban rail transportation: management and economics]. St. Petersburg, 2012. 288 p.

11. Site maglev.net, URL: http://www.maglev.net/shanghai-maglev (12/06/2015).

12. Pike E. Container News, 1990, vol. 25, no. 10, рр. 16-19.

13. Boese P., Hansmann A., Netlikh M. Eisenbahntechn. Rdsch, 1989, no. 11, pp. 699-702, 705-706.

Сведения об авторе:

ФЁДОРОВА Мария Владимировна, аспирант кафедры «Экономика транспорта», Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I, тел. 89602682219, E-mail: tale19quale@mail.ru

Information about author:

Maria V. FJODOROVA, postgraduate student (Economics), Petersburg State University of Railways of Emperor Alexander I, E-mail: tale19quale@mail.ru

© Фёдорова М. В., 2015 36

Скоростной трамвай вновь начал работать в Волгограде

Пассажиры, как прежде, могут оперативно перемещаться от станции «Ельшанка» до конечной — «ВГТЗ».

Фото: Данил Савченко / "Городские вести"

В Волгограде сегодня, 20 октября, свою работу возобновил один из наиболее востребованных видов общественного транспорта — скоростной трамвай. Вагоны передвигаются в своих обычных границах — от станции «Ельшанка» до «ВГТЗ» и обратно. Основные работы на трехкилометровом участке — от станции «Завод «Баррикады» до станции «Ул. 39-й Гвардейской» — завершены, сообщают «Городские вести» со ссылкой на мэрию.

В ходе проведенных масштабных работ специалисты фактически создали новое полотно. Горожане могли наблюдать за реконструкцией по сообщениям муниципалитета и материалам в СМИ.

​- На сегодняшний день основные запланированные на 2023 год работы по реконструкции окончены. Смонтирована рельсошпальная решетка, контактная сеть, посадочные платформы с остановочными павильонами. В целом выполненный объем работ позволил нам установить в прежних границах трамвайное движение по маршруту до станции "ВГТЗ", — отмечает главный инженер МУП «Метроэлектротранс» Антон Шитов. — Функционирует трамвай с шести утра до восьми вечера. Столь раннее окончание движения обусловлено тем, что подрядным организациям необходимо закончить работы по сварке алюмотермитным способом и выполнить финальные работы всех стыков пути и рихтовке. На текущий момент сохраняется некоторое ограничение по скоростному режиму, которое будет сниматься постепенно после окончания сварки.

Также специалист уточняет, что на станциях СТ "Комсомольская" и "Площадь Ленина" в планах на текущий год предусмотрена замена эскалаторов и всех входных групп. Работы по замене эскалаторов в части демонтажа уже начаты. Кроме того, специалисты приступили к ремонту лестничных маршей на станции «Площадь Ленина». Еще необходимо провести работы по доступности для маломобильных групп населения – для этого будут закуплены специальные подъемники. На 2024 год одним из основных мероприятий станет обновление подвижного состава. Городу будет поставлено 12 трехсекционных вагонов и 50 односекционных.

Фото: Данил Савченко / "Городские вести"

Реконструкция волгоградской подземки в таких масштабах, как сейчас, проводится впервые с ее строительства. Это отмечают особенно представители старшего поколения.

​- Я помню, когда в Волгограде планировалось размещение скоростного трамвая, были огромные споры — нужен ли он. Но в итоге решение о его открытии все-таки было принято. И у нас есть уникальный общественный транспорт, который характерен только для Волгограда. И значение его для города-героя трудно переоценить. При такой линейной структуре города необходимо быстро доставить население с одной точки в другую, и, учитывая повышенную скорость, «СТ» имеет колоссальное значение, — говорит почетный архитектор России, член общественной палаты Волгограда Михаил Норкин. — Мы видим, что в последнее время в городе предпринимаются решения о комплексном развитии. Не просто заменить трамвай и пути, а заменяется целиком контактная сеть, платформы, приобретаются новые вагоны. Эта комплексность дает возможность увидеть сразу результат, необходимый комфорт во время движения. Поэтому те средства — 12 млрд рублей, которые вкладываются в развитие скоростного трамвая и на его ремонт , в ближайшее время дадут ощутимый и хороший результат.

Фото: Данил Савченко / "Городские вести"

Фото: Дмитрий Рогулин / "Городские вести"

Накануне вице-премьер РФ Дмитрий Григоренко оценил развитие электротранспорта Волгограда. Руководитель аппарата Правительства РФ 19 октября находился с рабочей поездкой в регионе. Вместе с губернатором Волгоградской области Андреем Бочаровым и главой Волгограда Владимиром Марченко вице-премьер осмотрел парк электробусов, которые предназначены для усиления и продления городских маршрутов.

Дмитрий Григоренко подчеркнул, что в Волгограде досрочно и в полном объеме выполнен план в части поставки электробусов. Город один из первых среди участников проекта порадует жителей этим видом транспорта.

Не забывайте подписываться на наши новости в Новостях, чтобы видеть их первыми.
Автор: Елена Силантьева
Поделиться: читайте нас в Новостях
Телефон редакции: 8-909-389-03-00

Если вы стали очевидцем происшествия, у вас есть фото или видео с места ЧП, или вы хотите поделиться своей новостью или проблемой, — пишите или звоните!

Мы доступны в WhatsApp и Viber. Вы также можете присылать сообщения в социальных сетях: в «ВКонтакте» и в «Одноклассниках»

Звоните в любое удобное для вас время, чтобы лично задать вопросы журналистам «Городских вестей». Будем рады общению!

Скоростной городской транспорт для современной агломерации

В статье выделяются основные недостатки существующих видов городского транспорта; описана новая форма расселения – «конурбация», дана классификация городского пассажирского транспорта; уточнено понятие «скоростной городской транспорт»; обоснована необходимость создания нового вида пассажирского транспорта с точки зрения стратегических и социально-экономических целей и задач развития Санкт-Петербурга; отражено создание магнитолевитационного транспорта (Маглев), позволяющего существенно улучшить транспортное обслуживание населения, снизить затраты времени на поездки, снять часть нагрузки на автомагистрали за счет переключения населения с пользования легковыми автомобилями на транспорт на магнитной подушке, уменьшить загрязнение окружающей среды.

Маглев не сможет заменить общественный транспорт, а лишь займет свою нишу. Маглев целесообразен там, где происходит контакт с плотной застройкой и скапливаются большие пассажиропотоки, которые не в состоянии обеспечить метрополитен. Особенность конструкции Маглева в том, что тележка охватывает несущие балки, препятствует сходу с полосы движения (схода с рельс); выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух при движении поездов исключены; уровень шума меньше на 10 дБ, чем у трамвая; вибрация в 8 раз меньше, чем у легкорельсового транспорта. Маглев обладает самой высокой скоростью из всех видов общественного наземного транспорта.

Ключевые слова

Полный текст

Введение

Скоростной пассажирский транспорт является необходимым условием социально-экономического развития города. Скоростной транспорт расширяет границы агломераций, увеличивает деловую активность населения, проживающего в регионах, способствует повышению производительности труда, уровню доходов граждан [4].

Конурбация как новая форма расселения

Основой происходящих агломерационных процессов является формирование единой, пространственно и функционально связанной среды, в которой развитая транспортная инфраструктура объединяет в единое целое одно или несколько городских ядер и систему прилегающих центров различного уровня, являясь одним из основных факторов формирования среды, комфортной для проживания.

На протяжении последних лет в регионе идет формирование городской агломерации с центром в Санкт-Петербурге. Агломерация является «ключевой формой расселения, главными узлами опорного каркаса территориальной организации страны, центрами наращивания и реализации инновационного потенциала» [6].

Процесс формирования агломерации диктует необходимость создания современной системы пассажирского городского транспорта, призванной обеспечить возрастающий спрос на услуги транспортной инфраструктуры.

Пассажирский транспорт, являясь одной из подсистем региональной экономической системы, исполняет роль интеграционного фактора в агломерационных формах расселения. В настоящее время система пассажирского транспорта не имеет единой модели организации транспортного обслуживания [9].

Высокие темпы урбанизации населения требуют изменения количественных и качественных характеристик работы транспорта. Количественная характеристика выражается в наращивании пассажиропотоков; качественная – в увеличении скорости перемещения пассажиров, увеличении вместимости транспортных средств.

Ученые-урбанисты, специалисты в области организации городской среды доказали необходимость смены парадигмы планирования застройки и транспортного развития: постепенно превращать существующие мегаполисы в новые виды конурбаций, характеризующихся специализацией поселений, взаимосвязанных, взаимодополняющих и зависимых друг от друга.

Конурбация – городская агломерация полицентрического типа, то есть имеющая в качестве ядер несколько более или менее одинаковых по размеру и значимости городов в отсутствие явно доминирующего. Концентрические структуры городов должны исчезнуть, и поселенческое пространство – организовываться на принципе построения конурбаций (рис. 1).

Рис. 1. Схема организации поселенческой среды «конурбация»

Город должен строиться таким образом, чтобы зоны отдыха, проживания и рабочая зона имели разграничения. Для этого необходима хорошо функционирующая городская система общественного транспорта.

Суть этой идеи в том, что единое городское мультимодальное пространство должно иметь несколько специализированных центров, связанных между собой, дополняющих и зависимых друг от друга. Это центры промышленные или производственные, жилые, научно-образовательные, транспортно-логистические (ТЛЦ). Человек должен жить в экологически чистой среде за городом. Поэтому производственные, деловые территории, требующие большого скопления людей, должны быть рассредоточены на расстояния в десятки, а то и в сотни километров друг от друга, и при этом транспортная доступность таких территорий не должна превышать одного часа [10].

Осуществить предлагаемую стратегию можно лишь на основе скоростного транспорта, обеспечивающего часовую доступность передвижения населения от дома до работы на расстояние трехсот километров и более [2].

Для вывода мегаполисов из системного градостроительного кризиса, угрожающего его экологической безопасности, требуется стимулирование использования общественного транспорта путем повышения его скорости и комфортности, соблюдения графиков движения, приближения остановок наземного транспорта к станциям метро.

Традиционные виды пассажирского транспорта, такие как метрополитен, трамвай, автомобиль не могут обеспечить высокое качество пассажирских перевозок в связи с интенсивным ростом их объема.

Основные недостатки существующих видов городского транспорта:

  • –низкая комфортабельность, нерегулярность и неудовлетворительная пропускная способность, особенно в условиях пиковых нагрузок;
  • –низкая скорость сообщения и потеря времени в пробках;
  • –негативное воздействие на экологическую обстановку в городе: шум (при интенсивной работе транспорта достигает 120 дБ) и загрязнение воздуха (ежегодно возрастает в 1,5 раза);
  • –высокая аварийность, особенно в автомобильном транспорте [3].
  • Необходимо искать решения транспортных, а вместе с ними и экологических проблем. Одним из путей решения транспортной проблемы является применение городского скоростного транспорта на основе магнитной левитации.

Скоростной пассажирский транспорт

Специалисты пришли к выводу, что именно скоростной транспорт в состоянии решить основные аспекты развития городов. К ним относятся:

  • градостроительный (сохранение единства крупных городов вусловиях их развития);
  • социальный (сокращение затрат времени населением на передвижение, снижение числа ДТП, повышение комфортности проживания в различных районах города);
  • транспортный (сокращение числа автотранспорта и создание резерва провозной способности городского транспорта);
  • экологический (снижение интенсивности движения автотранспорта и источников шума);
  • экономический (интенсификация использования городской территории за счет повышения плотности застройки, подземной урбанизации, экономии энергоресурсов).

В Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петер-бурга на период до 2030 года («Стратегия 2030») развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга рассматривается в совокупности с задачей улучшения пространственной организации и жилой среды города, связности районов, совершенствования внешних связей мегаполиса.

Растущий со стороны экономических субъектов и населения города спрос на объемы, а также качество перевозок определяют высокий приоритет мер по модернизации транспортного комплекса и по увеличению скоростей на основных направлениях [8].

При этом в качестве основных тенденций развития транспортной системы города названы: развитие скоростного городского транспорта, обеспечение круглосуточной связности улично-дорожной сети, создание сети радиального, дугового движения, а также минимизация негативного влияния транспорта на городскую среду и население [13].

По нашему мнению, скоростной городской пассажирский транспорт – наземный колесный транспорт, обеспечивающий движение поездов со скоростью до 70 км/ч и осуществляющий движение по специализированным путям – скоростной магистрали, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам.

Создание линий скоростного пассажирского движения на основе магнитной левитации станет одной из мер по обеспечению приоритетности развития и преобладания общественного транспорта над индивидуальным автомобильным транспортом, а также роста финансовой и социально-экономической эффективности общественного транспорта [1].

Традиционными видами городского пассажирского транспорта являются автобус, троллейбус, трамвай и пригородно-городской железнодорожный транспорт. В связи с тенденцией разрастания городов-миллионников помимо метрополитена появляются новые виды скоростного городского транспорта: легкорельсовый трамвай (ЛРТ) и транспорт на основе магнитной левитации (МЛТ). Ниже представлена классификация городского пассажирского транспорта (рис. 2).

На основе сравнительной оценки трех видов городского транспорта (табл. 1) мы предлагаем магнитолевитационную (Маглев) технологию [11, 12].

МЛТ не сможет заменить общественный транспорт, а лишь займет свою нишу. Маглев целесообразен там, где происходит контакт с плотной застройкой и скапливаются большие пассажиропотоки, которые не в состоянии обеспечить метрополитен. Особенность конструкции Маглева в том, что тележка охватывает несущие балки, препятствует сходу с полосы движения (схода с рельс); выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух при движении поездов исключены; уровень шума меньше на 10 дБ, чем у трамвая; вибрация в 8 раз меньше, чем у легкорельсового транспорта. Маглев обладает самой высокой скоростью из всех видов общественного наземного транспорта [5].

Рис. 2. Классификация городского пассажирского транспорта

Таблица 1. Сравнительная оценка трех видов городского транспорта (по данным института Машиностроения и материалов Республики Корея)

Параметр, измеряемый в конкретных единицах или оценочно (лучше, хуже, одинаково)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *