С чего скопировали газ 66
Перейти к содержимому

С чего скопировали газ 66

  • автор:

ГАЗ-66: копия, ставшая легендой

Вот и в случае с ГАЗ-66, чьим предназначением было стать отечественным аналогом Mercedes-Benz Unimog, последнее правило вполне себя оправдывает, тем более, что внешне он похож на «немца» так же, как и любой наш современный автомобиль на одногодку из Штутгарта.

Вот мы и решили вспомнить все заслуги советского унимога, который, отслужив верой и правдой более трех десятков лет, и в наши дни нет-нет да и резанет своим самобытным видом на дороге правый глаз искушенного автолюбителя.

На левом же при этом выступит скупая слеза ностальгии пополам с умилением.

Своим рождением легендарный универсальный грузовой автомобиль ГАЗ-66 обязан Александру Просвирину, выдающемуся советскому конструктору.

Именно он в 1964 году предложил, учтя предыдущий опыт осваивания мерседесовского форм-фактора унимога, расположить на платформе с самоблокирывающимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней.

Тот самый дальний родственник

Mercedes-Benz Unimog образца 1948 года. Позже он раза в два увеличился в размерах, заставив конструкторов других стран мечтать о такой же грузоподъемности и проходимости автомобилей их авторства.

Первый блин не комом

В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести.

Доступ к двигателю осуществлялся через откидываемую вперед на шарнирах кабину.

Все дело в дисках

Высокая проходимость автомобиля во многом объяснялась наличием системы регулирования давления в шинах за счет использования колесных дисков особой конструкции и компрессора с приводом от двигателя.

Итерьер не для неженок

Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля.

Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.

Военные триумф и провал

До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане.

Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.

При использовании ГАЗ-66 наблюдалась нехарактерная для внешне топорного грузовика приятная плавность хода.

Не вдаваясь, в технические подробности, можно сказать, что за это приходилось платить тем, что советский унимог нельзя было перегружать.

На базе первого 66-го было сконструировано около двух десятков модификаций, подходящих для использования в самых разнообразных целях — от транспорта, предназначенного для перевозки живого груза, до грузовика-самосвала.

Ровно 35 лет спустя, 1 июля 1999 года с конвейера сошел последний экземпляр ГАЗ-66.

Всего на тот момент было выпущено около 1 миллиона автомобилей в самых разнообразных модификациях, а если быть точнее – 965 941 штук.

Как ГАЗ-66 на обе лопатки Mercedes положил

История отечественного автопрома – это не только путь оригинальных решений, но и хронология заимствований. Удачных, неудачных и уникальных, когда результат заметно отличался от источника вдохновения, и кое в чем его даже превосходил.

Именно так получилось в случае с ГАЗ-66, легендарной "Шишигой", которая появилась на свет с подачи прославленного немецкого вездехода Mercedes-Benz Unimog. Критический взгляд вкупе с четкой сформулированной целью позволил использовать зарубежную машину в качестве отправной точки и дальнейшего развития конструкции без оглядки на первоисточник. Своим рождением неординарный грузовик обязан отцу-создателю самых знаменитых ГАЗовских машин Александру Дмитриевичу Просвирнину. На нижегородский (а в те годы – горьковский) завод он пришел еще в 1938 году, начав свой путь инженером-конструктором. В дальнейшем была должность ведущего конструктора и заместителя главного конструктора по грузовым автомобилям. В 1958 году Просвирнин заступил на пост главного конструктора предприятия и держал бразды правления до 1987-го. Уходя на заслуженный отдых, Александр Дмитриевич оставил колоссальное наследие – грузовики и их модификации, включая ГАЗ-52 и ГАЗ-53, "Волги" ГАЗ-24 и ГАЗ-3102, ГАЗ-13 "Чайка", ГАЗ-14 "Чайка", а также другие серийные и опытные машины. "Шишига" тоже его рук дело, а источником инженерного вдохновения, как принято считать, и вовсе оказался Mercedes-Benz Unimog – в переводе с немецкого, полное имя Universalmotorgerät звучит диковато и казенно, "универсальное моторное устройство". Зато его анатомия — загляденье.

Mercedes Unimog 404

Unimog разрабатывался в разрушенной после войны Германии, но являл собой не собранную наспех конструкцию из готовых решений, а оригинальный и совершенно уникальный организм. Снаружи – "квадратиш, практиш, гуд" и великолепная внедорожная геометрия, внутри – скручивающаяся рама, обеспечивающая колоссальную артикуляцию, портальные мосты (их особенность – колесные редукторы и балка, расположенная выше оси вращения колес) и постоянный полный привод. Крепкий немецкий "коктейль" представлял собой эффективный способ борьбы с бездорожьем, но, будучи ориентированным на сельскохозяйственное применение, не предполагал высокую грузоподъемность. В этом и заключалось одно из ключевых отличий "Шишиги" от западного прообраза – она изначально задумывалась как грузовик-внедорожник, способный брать на борт до 2 тонн груза. Тогда что осталось в советском "устройстве" от немецкого? Компоновка – кабина, расположенная над двигателем, и мосты с блокировками дифференциалов.

Тем не менее, Unimog использовался в качестве референсного автомобиля – в частности, оба вездехода фигурируют на одном из исторических кадров – при том, что советские конструкторы пошли своим путем, применив традиционную раму и обычные, а не портальные мосты хотя и с самоблокирующимися дифференциалами. Надо ли говорить, что ГАЗ-66 пришлось естественным образом довольствоваться подключаемым, а не постоянным полным приводом. Как не вспомнить и крайне специфичное расположение рычага коробки передач, вынуждающее водителя неестественно выкручивать руку. Зато автомобиль мог похвастаться системой централизованной регулировки давления в шинах и такой специфической особенностью как "половинчатой" развесовкой, что оценили в десантных войсках – "Шишига" приземлялась на землю ровнехонько и без дифферента на нос.

Создание первых прототипов датируется 1957 годом, но звездная карьера горьковской "нечисти" началась лишь в июле 1964 года из-за отсутствия подходящего двигателя, которым в итоге стала бензиновая "восьмерка" объемом 4,3 л. Признание пришло к ГАЗ-66 сперва на столичной выставке "Современная сельскохозяйственная техника» 1966 года, а годом позже и на международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге, где автомобиль был удостоен Золотых медалей. Дальше – первый Знак качества у советского автомобиля, служба на гражданке и в горячих точках. Но вот, что интересно: ГАЗ-66 не производится уже два десятилетия, но его продолжают сравнивать с источником вдохновения Просвирнина в разных офроудных тестах. И "Шишига" едет, преодолевая крутые уклоны и суровую распутицу. При этом, даже если заменить прожорливый бензиновый двигатель, скажем, на дизель Cummins, внедрить другую коробку передач и раздатку от ГАЗ "Садко", а также водрузить шины низкого давления на алюминиевых дисках, то такой экспедиционный грузовик все равно будет несоизмеримо дешевле, чем Unimog. Федор Григорян

ГАЗ-66: копия, ставшая легендой

Хорошая копия подделкой считается лишь наполовину, а собственная интерпретация легенды порой и сама заслуживает быть ей. Вот и в случае с ГАЗ-66, чьим предназначением было стать отечественным аналогом Mercedes-Benz Unimog, последнее правило вполне себя оправдывает, тем более, что внешне он похож на «немца» так же, как и любой наш современный автомобиль на одногодку из Штутгарта. Вот мы и решили вспомнить все заслуги советского унимога, который, отслужив верой и правдой более трех десятков лет, и в наши дни нет-нет да и резанет своим самобытным видом на дороге правый глаз искушенного автолюбителя. На левом же при этом выступит скупая слеза ностальгии пополам с умилением.

Отец легенды

Своим рождением легендарный универсальный грузовой автомобиль ГАЗ-66 обязан Александру Просвирину, выдающемуся советскому конструктору. Именно он в 1964 году предложил, учтя предыдущий опыт осваивания мерседесовского форм-фактора унимога, расположить на платформе с самоблокирывающимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней.

Тот самый дальний родственник

Mercedes-Benz Unimog образца 1948 года. Позже он раза в два увеличился в размерах, заставив конструкторов других стран мечтать о такой же грузоподъемности и проходимости автомобилей их авторства.

Первый блин не комом

В результате инженерных экспериментов в июле 1964 года с завода ГАЗ сошел первый серийный 66-ой, наделенный 2-тонной грузоподъемностью и сбалансированным расположением центра тяжести.

Откидная кабина

Доступ к двигателю осуществлялся через откидываемую вперед на шарнирах кабину.

Все дело в дисках

Высокая проходимость автомобиля во многом объяснялась наличием системы регулирования давления в шинах за счет использования колесных дисков особой конструкции и компрессора с приводом от двигателя.

Итерьер не для неженок

Кабина в целом и место водителя в частности имеет ряд нареканий в вопросах свободного пространства и удобства эксплуатации автомобиля. Так, например, изогнутый рычаг коробки переключения передач расположен справа-сзади от водителя, что вызывает некоторые неудобства при переключении передач.

Военные триумф и провал

До 90-х годов ГАЗ-66 обширно использовался и входил в состав регулярных боевых частей, в том числе и в Афганистане. Из-за опасного в случае подрыва на мине расположения водителя и пассажиров прямо над двигателем, грузовик был постепенно снят с использования.

Больше ни-ни!

При использовании ГАЗ-66 наблюдалась нехарактерная для внешне топорного грузовика приятная плавность хода. Не вдаваясь, в технические подробности, можно сказать, что за это приходилось платить тем, что советский унимог нельзя было перегружать.

Богатое наследие

На базе первого 66-го было сконструировано около двух десятков модификаций, подходящих для использования в самых разнообразных целях — от транспорта, предназначенного для перевозки живого груза, до грузовика-самосвала.

Почти миллион

Ровно 35 лет спустя, 1 июля 1999 года с конвейера сошел последний экземпляр ГАЗ-66. Всего на тот момент было выпущено около 1 миллиона автомобилей в самых разнообразных модификациях, а если быть точнее – 965 941 штук.

ГАЗ-66 — СССР в Масштабе

Производитель модели: Агат + СЕАЛ
Масштаб: 1:43

ГАЗ-66, в народе «шишига», — один из самых легендарных армейских грузовиков, выпущенных в Советском Союзе. Первый экземпляр был создан в 1962 году (он пришёл на смену более ранней модели ГАЗ-62 ), а серийное производство было развёрнуто в 1964-м. Автомобиль мог перевозить 2 тонны груза, имел большой дорожный просвет, подкачку шин и полный привод с использованием самоблокирующихся дифференциалов. Таким образом, «шишиге» обеспечивалась воистину уникальная проходимость.

Помимо своих вездеходных качеств, ГАЗ-66 отличался ещё и небывалой прочностью. Дело в том, что при разработке автомобиля основной задачей была транспортировка и возможность сброса грузовика из самолёта или вертолёта, это и обусловило легендарную неубиваемость «шишиги». Бескапотная компоновка обеспечивала грузовику приземление на все 4 колеса, но она же сыграла роковую роль в Афганистане: шансов выжить у экипажа в кабине при подрыве на мине не оставалось совершенно, поэтому ГАЗ-66 стал постепенно выбывать из рядов Советской, а потом и Российской армии. Однако, «на гражданке» этот грузовик использовался по-прежнему широко: в колхозах и учреждениях, в работах на Крайнем Севере. Как сейчас помню: пгт. Уренгой, 1987 год, оранжевый ГАЗ-66 вахтовка возил нас в лес по грибы и ягоды.

Кстати, это и не удивительно, что этот газик был популярным транспортным средством на советском Севере. Благодаря бензиновому пусковому подогревателю двигателя, его мотор заводился при любом морозе, даже если сел аккумулятор, а если нужно, всегда можно было развести небольшой костерок под кабиной для согрева двигателя без какого-либо ущерба автомобилю.

К заслугам этого четырёхколёсного воина-труженика следует добавить, что ГАЗ-66 был удостоен двух золотых медалей: первую он получил в Москве в 1966-м году на выставке «Современная сельскохозяйственная техника», а вторую – в Лейпциге в 1967-м на международной ярмарке сельскохозяйственной техники. Помимо этого, в 1969-м году ГАЗ-66 стал первым в СССР автомобилем, который получил государственный Знак Качества.

Не умертвила его и гиря, которой сносят дома – после сокрушительных ударов автомобиль завелся и поехал. Затем 66-й был сожжен из огне мё та и спущен под откос в реку. После того, как грузовик вытащили из воды он снова ЗАВЕЛСЯ и ПОЕХАЛ. Вот такая вот прочность.

Масштабная модель ГАЗ-66, выпускаемая фирмой «Агат», на мой взгляд, является одной из лучших многотиражных моделей, выпускаемых в России. Впечатляет высокая детализация элементов кабины, проработанное днище, колёса, выполненные с высокой степенью копийности. Спереди кабины читаема надпись ГАЗ, а боковые стёкла кабины наполовину приспущены.

Заметным минусом модели являются несколько грубоватые дворники, в остальном же модель достаточно хорошо отображает оригинал. На данный момент масштабная копия ГАЗ-66 впускается мастерскими SSM и AD Modum. Внизу представлено фото настоящего ГАЗ-66 для сравнения с масштабной моделью из моей коллекции. Тип кунга на фото оригинала отличается от кунга на модели – на масштабной копии установлен кунг К- 66Н.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *