Сколько колес у вертолета
Перейти к содержимому

Сколько колес у вертолета

  • автор:

Колеса шасси вертолета

О самолётах и авиастроении

Из условия устойчивости при рулении на колеса главных стоек должны приходиться около 70% веса вертолета. В ходе проектирования определяется (относительно центра тяжести вертолета) вынос колес шасси основных стоек b и носовой (передней) либо хвостовой (задней) стойки а . Так выбирается база шасси с.

Вынос колес основных стоек шасси определяют из условия не- опрокидывания вертолета на хвост на стоянке с углом 15°. Для транспортного вертолета величина b должна быть таковой, дабы машина не опрокидывалась при загрузке через задний люк. Эта задача возможно решена кроме этого за счет применения выдвижных опор из нижней части фюзеляжа.

Колея шасси В воздействует на противокапотажный угол у и на чертей «земного» резонанса. Использование особых амортизаторов шасси и демпферов ВШ разрешает удачно бороться с явлением «земного» резонанса фактически при всех вероятных значениях колеи шасси вертолетов.

Колеса шасси вертолета

В то время, когда НВ вертолета формирует подъемную силу, прижимающая вертолет к почва сила значительно уменьшается. Вертолет может опрокинуться около оси, проходящей через колеса носовой и одной основной стойки шасси, и может скользить по площадке.

Для тех случаев, в то время, когда вертолет находится на жёсткой, ровной площадке, разглядывают условия равновесия, исключающие его

соскальзывание и опрокидывание. На неровной площадке, в то время, когда колеса смогут упереться в препятствие, боковое перемещение вертолета затруднено. Оно кроме этого затруднено на площадке с мягким грунтом, в то время, когда колеса глубоко загружены в него, либо в то время, когда при маленьком боковом перемещении у колеса образуется земляной валик, останавливающий вертолет.

(значение тяги, при котором вертолет работает на земле) допустимые углы наклона площадки определяются из условия соскальзывания и мало зависят от колеи шасси и высоты размещения центра тяжести вертолета.

При понижении коэффициента трения / допустимые углы

крена площадки быстро уменьшаются. В случае если при взлётах и посадках соскальзывание вертолета возможно предотвращено за счет повышения / либо подкладывания колодок под колеса, область допустимых углов площадки расширяется.

У одновинтовых вертолетов допустимые углы крена площадки влево и вправо значительно различаются. Критические углы площадки, при которых вертолет опрокидывается, уменьшаются с ростом тяги НВ. В случае если при выбранной колее основных ног шасси с одной носовой стойкой угол опрокидывания не снабжает равновесия вертолета, то переходят на четырехстоечное шасси.

Равновесию вертолета уделяется особенное внимание, в то время, когда он базируется на судах. При качке углы наклона посадочной площадки могут быть около 10° и более.

По окончании определения главных параметров шасси производится подбор пневматиков колес по каталогу самолетных колес (в расчетах принимается 70% от настоящей стояночной нагрузки на колесо шасси при обычном весе вертолета).

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПНЕВМАТИКОВ КОЛЕС ШАССИ

Пневматик складывается из камеры и покрышки. Используются и бескамерные пневматики. Для повышения прочности, износоустойчивости и жёсткости покрышки выполняются многослойными.

Наружный слой (протектор) выполнен из вулканизированной резины, по внешней поверхности он имеет профилированный рисунок (углубления) для сопротивления боковому скольжению. Внутренняя часть покрышки (корд) складывается из многих слоев прорезиненных нитей без утка и изготавливается из хлопчатобумажных, синтетических либо железных высокопрочных нитей.

Обычная нагрузка от почвы на пневматик уравновешивается по большей части действием избыточного давления воздуха в него. Избыточное давление на контактную площадь образуется в следствии сплющивания пневматика. Элементы покрышки, ближайшие к почва, изгибаются и сжимаются, остальные ее участки трудятся на растяжение.

Громаднейшую жесткость изгиба имеют арочные пневматики.

При подборе колес для вертолетов, эксплуатирующихся на грунтовых ВПП, учитываются требования проходимости по грунту

  • — свойство трогаться с места и перемещение по аэропорту без образования глубокой колеи.

Проходимость характеризуется прочностью грунта, величиной преодолеваемых неровностей, глубиной колеи и коэффициентом сопротивления, образующейся при перемещении по грунту взлетно-посадочных устройств (колес, полозков и др.). Коэффициент сопротивления при перемещении по грунту находится в прямой зависимости от глубины колеи, а последняя зависит от давления в пневматиках и их размеров. При маленьких скоростях перемещения вертолета чем больше давление в пневматиках, тем глубже колея.

Наряду с этим возрастает, а сила сцепления пневматика с грунтом значительно уменьшается.

Для обеспечения проходимости по мокрому грунту давление в пневматике не должно быть выше 0,3—0,35 семь дней и 0,5—0,6 МПа для сухого грунта.

Глубина колеи, которая образуется на поверхности грунтовой ВПП при перемещении с малой скоростью, подсчитывается по формуле

В случае если глубина колеи превышает допустимую, предпринимают следующие меры по улучшению проходимости:

  • — увеличивают количество колес (понижается Р ст)’,
  • — увеличивают размеры колес;
  • — уменьшают давление в пневматиках.

Проходимость возможно улучшить за счет колесного шасси в комбинации с лыжным. Маленькая лыжа, установленная параллельно плоскости колеса, усиливает проходимость вертолета и возможно использована и качестве дополнительного тормоза на грунтовом аэропорте. При эксплуатации вертолета на сухих грунтах лыжу возможно снять.

Энергетические и энергоёмкости и перегрузочные характеристики прочности пневматиков колес шасси

Отличие между динамическим обжатием пневматика, приобретаемым при посадке, и «статическим» (медленным) обжатием изменяется в зависимости от скорости нагружения, которая, со своей стороны, зависит от параметров амортизации и пневматика. Упрочнение динамического нагружения превосходит статическое иа 7—10%. В большинстве случаев при отсутствии умелых информации о влиянии скорости нагружения на работу пневматика пользуются статической кривой обжатия пневматика.

Солидную часть работы пневматик находится в условиях стояночного обжатия. Для обеспечения долговечности пневматика принимается 8СТ намного меньше 8П

При определении положения колеса либо колес довольно вторых подробностей (к примеру, цилиндра, втулки либо полувилки) нужно учитывать такие факторы, как разнашивание шины и прилипание грязи колеса.

Установка колеса на шасси обязана предусматривать возможность осмотра состояния главных узлов их тормозной системы и крепления. При эксплуатации размеры пневматика возрастают приблизительно на 4% по диаметру и на 2—3% по ширине. Нужно избежать не только касания, но и малого зазора между пневматиком и какой-либо соответствующей частью стойки.

Колеса основных ног шасси должны быть в обязательном порядке тормозными. Используются колодочные, камерные и дисковые тормоза.

Требования к тормозным колесами и их совокупностям:

  • — одинаковость и одновременность торможения колес чтобы не было разворота вертолета;
  • — плавность действия, т.е. постепенное нарастание сил трения;
  • — возможность стремительного затормаживания и растормаживания (время полного затормаживания — 1,5 с, растормаживания — 1,5 с);
  • — возможность раздельного торможения колес.

Камерные тормоза имеют обод с уложенными по периферии колодками. Обод с колодками прижимается к диску кольцевой резиновой камерой при подаче в камеру воздуха либо жидкости. Колодки перемещаются в радиальном направлении и прижимаются по всей окружности к тормозному барабану колеса.

Если сравнивать с колодочным камерный тормоз снабжает равномерное прилегание колодок к барабану. Исходя из этого камерный тормоз более действен, а тормозной момент не зависит от направления вращения колес. Но камерный тормоз имеет пониженную приемистость, потому, что для заполнения камеры жидкостью либо воздухом требуется определенное время (1,0—1,5 с).

Дисковый тормоз трудится по принципу фрикционной муфты включения. При подаче давления жидкости в блок цилиндров поршни, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещают нажимной диск. Он прижимает неподвижные диски к вращающимся, и колесо затормаживается. Момент торможения дисковых тормозов не зависит от направления вращения колеса, их надежность выше, чем у камерных тормозов.

Дисковые тормоза имеют меньшие габариты (если сравнивать с колодочными и камерными тормозами) при эффективности и одинаковой энергоёмкости, что упрощает размещение тормоза на колесе.

Для корабельных вертолетов тормозная совокупность колес опор шасси занимает важное место в обеспечении устойчивости его положения на полетной палубе. Принцип торможения с постепенным нарастанием тормозного упрочнения тут не приемлем. Так, к примеру, смогут быть применены тормоза, трудящиеся в распор: под механическим давлением пружины зубчатый сектор входит в зацепление венцом, жестко связанным со ступицей колеса, мешая его вращению.

Тормоз отпускается при подаче гидравлического давления. Помимо этого, для корабельных вертолетов нужно делать требования постоянства тормозного момента как при перемещении вертолета вперед, так и назад под действием качки корабля. Этим требованиям удовлетворяют камерные и дисковые тормоза.

Масса колес возможно уменьшена за счет конструктивно-технологических ответов. Бескамерные пневматики легче простых и неспешно их вытесняют. Для изготовления колес последовательно употреблялись сплавы: магниевые, алюминиевые, титановые.

Колодочные тормоза вытесняются более компактными — дисковыми. Использование самосмазывающихся подшипников сокращает эксплуатационные затраты и массу шарнирных узлов шасси.

Шасси самолёта , делают так .

Увлекательные записи:
  • Авиакатастрофа ан-26б в аэропорту гюмри. 1993
  • Защита гражданских лайнеров
  • Rq-4 global hawk. фото и видео, история, характеристики бпла
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Шасси вертолета. вертолет с откидным шасси. Наименование Шасси показывает, что взлетно-посадочные устройства предназначены для посадки вертолётов и обеспечения взлёта. Помимо этого, шасси…
  • Амортизарторы шасси вертолета Сила удара о почву воспринимается пневматиком, количественно преобразуется и передается через амортизатор на конструкцию вертолета, где и…
  • Схема уборки шасси вертолета Убирающиеся шасси и их створки должны машинально запираться в выпущенном и убранном положениях. Узлы фиксации должны исключать самопроизвольный выпуск…
  • Шасси самолета. фото. видео. колеса. посадка на шасси. Шасси самолета – это совокупность, складывающаяся из опор, каковые разрешают летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэропорту…
  • Мсх. элементы мсх. детали мсх вертолета. Изобретение относится к машиностроению. Механическая бесступенчатая передача содержит ведущий и ведомый валы, установленный на ведущем валу…
  • Вертолет focke achgelis fa 223. германия. часть 2 Каркас фюзеляжа выполнен их хромомолибденовых металлических труб. Обе боковые стены вместе с верхней и нижней стенками фюзеляжа образуют прямоугольное…

Колеса шасси вертолета

Из условия устойчивости при рулении на колеса основных стоек должны приходиться около 70% веса вертолета. В процессе проектирования определяется (относительно центра тяжести вертолета) вынос колес шасси главных стоек b и носовой (передней) или хвостовой (задней) стойки а . Таким образом выбирается база шасси с.

Вынос колес главных стоек шасси определяют из условия не- опрокидывания вертолета на хвост на стоянке с углом 15°. Для транспортного вертолета величина b должна быть такой, чтобы машина не опрокидывалась при загрузке через задний люк. Эта задача может быть решена также за счет применения выдвижных опор из нижней части фюзеляжа.

Колея шасси В влияет на противокапотажный угол у и на характеристики «земного» резонанса. Применение специальных амортизаторов шасси и демпферов ВШ позволяет успешно бороться с явлением «земного» резонанса практически при всех возможных значениях колеи шасси вертолетов.

Колеса шасси вертолета 34

Когда НВ вертолета создает подъемную силу, прижимающая вертолет к земле сила уменьшается. Вертолет может опрокинуться вокруг оси, проходящей через колеса носовой и одной основной стойки шасси, и может скользить по площадке.

Для тех случаев, когда вертолет находится на твердой, гладкой площадке, рассматривают условия равновесия, исключающие его

опрокидывание и соскальзывание. На неровной площадке, когда колеса могут упереться в препятствие, боковое перемещение вертолета затруднено. Оно также затруднено на площадке с мягким грунтом, когда колеса глубоко погружены в него, или когда при небольшом боковом перемещении у колеса образуется земляной валик, останавливающий вертолет.

(значение тяги, при котором вертолет продолжает работать на земле) допустимые углы наклона площадки определяются из условия соскальзывания и мало зависят от колеи шасси и высоты расположения центра тяжести вертолета.

При понижении коэффициента трения / допустимые углы

крена площадки резко уменьшаются. Если при посадках и взлетах соскальзывание вертолета может быть предотвращено за счет увеличения / или подкладывания колодок под колеса, область допустимых углов площадки расширяется.

У одновинтовых вертолетов допустимые углы крена площадки влево и вправо существенно различаются. Критические углы площадки, при которых вертолет опрокидывается, уменьшаются с ростом тяги НВ. Если при выбранной колее главных ног шасси с одной носовой стойкой угол опрокидывания не обеспечивает равновесия вертолета, то переходят на четырехстоечное шасси.

Равновесию вертолета уделяется особое внимание, когда он базируется на кораблях. При качке углы наклона посадочной площадки могут достигать 10° и более.

После определения основных параметров шасси производится подбор пневматиков колес по каталогу самолетных колес (в расчетах принимается 70% от действительной стояночной нагрузки на колесо шасси при нормальном весе вертолета).

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПНЕВМАТИКОВ КОЛЕС ШАССИ

Пневматик состоит из покрышки и камеры. Применяются и бескамерные пневматики. Для увеличения прочности, жесткости и износоустойчивости покрышки выполняются многослойными. Наружный слой (протектор) выполнен из вулканизированной резины, по внешней поверхности он имеет профилированный рисунок (углубления) для создания сопротивления боковому скольжению. Внутренняя часть покрышки (корд) состоит из многих слоев прорезиненных нитей без утка и изготавливается из хлопчатобумажных, синтетических или металлических высокопрочных нитей.

Нормальная нагрузка от земли на пневматик уравновешивается в основном действием избыточного давления воздуха внутри него. Избыточное давление на контактную площадь образуется в результате сплющивания пневматика. Элементы покрышки, ближайшие к земле, изгибаются и сжимаются, остальные ее участки работают на растяжение.

Колеса шасси вертолета 4545

Наибольшую жесткость изгиба имеют арочные пневматики.

При подборе колес для вертолетов, эксплуатирующихся на грунтовых ВПП, учитываются требования проходимости по грунту

  • — способность трогаться с места и движение по аэродрому без образования глубокой колеи.

Проходимость характеризуется прочностью грунта, величиной преодолеваемых неровностей, коэффициентом сопротивления и глубиной колеи, образующейся при движении по грунту взлетно-посадочных устройств (колес, полозков и др.). Коэффициент сопротивления при движении по грунту находится в прямой зависимости от глубины колеи, а последняя зависит от давления в пневматиках и их размеров. При небольших скоростях движения вертолета чем больше давление в пневматиках, тем глубже колея. При этом увеличивается, а сила сцепления пневматика с грунтом уменьшается.

Для обеспечения проходимости по мокрому грунту давление в пневматике не должно быть выше 0,3—0,35 МПа и 0,5—0,6 МПа для сухого грунта.

Глубина колеи, которая образуется на поверхности грунтовой ВПП при движении с малой скоростью, подсчитывается по формуле

Если глубина колеи превышает допустимую, предпринимают следующие меры по улучшению проходимости:

  • — увеличивают количество колес (снижается Р ст)’,
  • — увеличивают размеры колес;
  • — уменьшают давление в пневматиках.

Проходимость можно улучшить за счет колесного шасси в комбинации с лыжным. Небольшая лыжа, установленная параллельно плоскости колеса, улучшает проходимость вертолета и может быть использована и качестве дополнительного тормоза на грунтовом аэродроме. При эксплуатации вертолета на сухих грунтах лыжу можно снять.

Энергетические и перегрузочные характеристики прочности и энергоемкости пневматиков колес шасси

Разница между динамическим обжатием пневматика, получаемым при посадке, и «статическим» (медленным) обжатием изменяется в зависимости от скорости нагружения, которая, в свою очередь, зависит от параметров амортизации и пневматика. Усилие динамического нагружения превосходит статическое иа 7—10%. Обычно при отсутствии опытных данных о влиянии скорости нагружения на работу пневматика пользуются статической кривой обжатия пневматика.

Большую часть службы пневматик находится в условиях стояночного обжатия. Для обеспечения долговечности пневматика принимается 8СТ значительно меньше 8П

При определении положения колеса или колес относительно других деталей (например, цилиндра, втулки или полувилки) необходимо учитывать такие факторы, как прилипание грязи и разнашивание шины колеса.

Установка колеса на шасси должна предусматривать возможность осмотра состояния основных узлов их крепления и тормозной системы. При эксплуатации размеры пневматика увеличиваются примерно на 4% по диаметру и на 2—3% по ширине. Нельзя допустить не только касания, но и малого зазора между пневматиком и какой-либо соответствующей частью стойки.

Колеса главных ног шасси должны быть обязательно тормозными. Применяются колодочные, камерные и дисковые тормоза.

Требования к тормозным колесами и их системам:

  • — одновременность и одинаковость торможения колес во избежание разворота вертолета;
  • — плавность действия, т.е. постепенное нарастание сил трения;
  • — возможность быстрого затормаживания и растормаживания (время полного затормаживания — 1,5 с, растормаживания — 1,5 с);
  • — возможность раздельного торможения колес.

Камерные тормоза имеют обод с уложенными по периферии колодками. Обод с колодками прижимается к диску кольцевой резиновой камерой при подаче в камеру воздуха или жидкости. Колодки перемещаются в радиальном направлении и прижимаются по всей окружности к тормозному барабану колеса.

По сравнению с колодочным камерный тормоз обеспечивает равномерное прилегание колодок к барабану. Поэтому камерный тормоз более эффективен, а тормозной момент не зависит от направления вращения колес. Однако камерный тормоз имеет пониженную приемистость, поскольку для заполнения камеры жидкостью или воздухом требуется определенное время (1,0—1,5 с).

Дисковый тормоз работает по принципу фрикционной муфты включения. При подаче давления жидкости в блок цилиндров поршни, преодолевая сопротивление возвратных пружин, перемещают нажимной диск. Он прижимает неподвижные диски к вращающимся, и колесо затормаживается. Момент торможения дисковых тормозов не зависит от направления вращения колеса, их надежность выше, чем у камерных тормозов. Дисковые тормоза имеют меньшие габариты (по сравнению с колодочными и камерными тормозами) при одинаковой энергоемкости и эффективности, что упрощает размещение тормоза на колесе.

Для корабельных вертолетов тормозная система колес опор шасси играет важную роль в обеспечении устойчивости его положения на полетной палубе. Принцип торможения с постепенным нарастанием тормозного усилия здесь не приемлем. Так, например, могут быть применены тормоза, работающие в распор: под механическим давлением пружины зубчатый сектор входит в зацепление венцом, жестко связанным со ступицей колеса, препятствуя его вращению. Тормоз отпускается при подаче гидравлического давления. Кроме того, для корабельных вертолетов необходимо выполнять требования постоянства тормозного момента как при движении вертолета вперед, так и назад под воздействием качки корабля. Этим требованиям удовлетворяют камерные и дисковые тормоза.

Масса колес может быть уменьшена за счет конструктивно-технологических решений. Бескамерные пневматики легче обычных и постепенно их вытесняют. Для изготовления колес последовательно использовались сплавы: магниевые, алюминиевые, титановые.

Колодочные тормоза вытесняются более компактными — дисковыми. Применение самосмазывающихся подшипников уменьшает эксплуатационные расходы и массу шарнирных узлов шасси.

Сколько колес у вертолета

шурави: по пунктам
— на лыжном шасси вертолеты могут взлетать с максимальным разрешенным взлетным весом. если вертолет не взлетает, значит перегружен или проблема с двигателями. ваш первый пункт несостоятелен.
— посадку по-самолетному можно при необходимости выполнить и на полозья в случае отказа силовой установки. Это делают курсанты при обучении. не проблема.
— по аэродрому вертолеты на полозьях перемещаются вообще без проблем. на полозья в течении 2-3 минут крепятся колеса, далее все так же как и обычно.

Еще есть причины "отстойности" полозьев?

— Я сейчас работаю на вертолете максимальной влетной массой 11200 фунтов, вертолет на полозьях. никаких проблем всвязи с этим нет вообще. эта машина эксплуатируется уже не один десяток лет по всему миру и до сих пор востребована. ваше утверждение, что полозья хороши только для сверхлегких машин не имеет никаких оснований.

— Во всем мире учат летать на легких вертолетах с полозьями. не понятно почему вы считаете, что учиться нужно на колесах. потому что сами на них учились? а во всем остальном мире одни дураки учат и учатся. 🙂

— "а вы полагаете, чтобы оценить достоинства той, или иной конструкции, обязателен опыт практического применения?" Я полагаю, что абсолютно без опыта практического применения утверждать, что что-то является "отстоем" в высшей степени дилетантство. Этому в ВУЗах тоже учили.

— "а вы в свою очередь, не были в ситуациях когда задачу удавалось выполнять только благодаря колёсному шасси." Уважаемый шурави! Вы просто даже представить не можете, сколько раз я был в ситуациях, когда без колесного шасси вертолет просто не взлетел бы. Поэтому я не утверждаю, что колесное шасси "отстой". Всякая техника имеет свои задачи и технические решения для их выполнения. И этому тоже учили в ВУЗах. 😉

Canadian pilot
22.11.2006 02:55

шурави: "Ну и далее. Американци учтя опыт эксплуатации UH-1, с полозковым шасси, UH-60, оснастили колёсным." Уважаемый, я Вам очень рекомендую сперва подумать, а потом говорить. Продолжением UH-1 являются сооветственно Bell-205, Bell-204, Bell-212, Bell-412, ни один из которых так до сих пор и не оснастили колесным шасси. UH-60 является вертолетом абсолютно другого класса, никакого отношения к UH-1 не имеющим.

22.11.2006 12:13

Чего тут спорить — конечно, полозковое шасси лучше для легких вертолетов, а взлетать на них можно и с использованием "воздушной подушки", совсем не обязательно "по-самолетному" — этот метод более характерен для тяжелых машин. В советское время у нас просто не было легких вертолетов — Ми-1 и Ми-2 уже тянулись к среднему классу, все-таки Ми-2, озверев, мог поднять до тонны на внешней подвеске (таскали в прошлом на внешней подвеске солярку в 1 кубовом баке). А насчет удлинения вала главного редуктора выше деревьев — классная идея! Я просто офигел! А ведь все просто — посмотрите взаиморасположение основного винта и хвостового, а также расстояние от лопасти НВ до головы среднего человечка — вот и вся разгадка.

Шасси для самолетов
22.11.2006 12:40
хммм.
А интересно, чем накачивают колеса шасси у вертолетов.

22.11.2006 14:35

2 Canadian pilot

"""- на лыжном шасси вертолеты могут взлетать с максимальным разрешенным взлетным весом. если вертолет не взлетает, значит перегружен или проблема с двигателями. ваш первый пункт несостоятелен."""

То есть, у вертолёта с полозковым шасси, есть ограничение по максимальной нагрузке. Просто, у лёгких вертолётов разница между нормальной загрузкой и максимальной, когда взлёт возможен только по самолётному, ничтожна и вполне естественно, что ради этого никто не будет "заморачиваться" с колёсным шасси.

"""- посадку по-самолетному можно при необходимости выполнить и на полозья в случае отказа силовой установки. Это делают курсанты при обучении. не проблема."""

Ну так и самолёт на брюхо посадить можно. Только на колёса, оно сподручней. 🙂

"""- по аэродрому вертолеты на полозьях перемещаются вообще без проблем. на полозья в течении 2-3 минут крепятся колеса, далее все так же как и обычно."""

А при внеаэродромном базировании? Да и к примеру в армии, эти 2-3 минуты.

"""Еще есть причины "отстойности" полозьев?"""

Читайте выше. 😉 И вот ещё, на полевых аэродромах от "колёсных вертолётов", пыли меньше.

"""- Во всем мире учат летать на легких вертолетах с полозьями. не понятно почему вы считаете, что учиться нужно на колесах. потому что сами на них учились? а во всем остальном мире одни дураки учат и учатся. :-)"""

Не скажу за весь мир, но для меня очевидно, что предпочтительней тот вертолёт, который предоставляет больше возможностей для обучения. В данном случае с колёсным шасси.

"""- "а вы полагаете, чтобы оценить достоинства той, или иной конструкции, обязателен опыт практического применения?" Я полагаю, что абсолютно без опыта практического применения утверждать, что что-то является "отстоем" в высшей степени дилетантство. Этому в ВУЗах тоже учили."""

Ещё в ВУЗах учили достоинствам той, или иной схемы шасси. И почему у нас отдали предпочтение колёсному. 😉

"""шурави: "Ну и далее. Американци учтя опыт эксплуатации UH-1, с полозковым шасси, UH-60, оснастили колёсным." Уважаемый, я Вам очень рекомендую сперва подумать, а потом говорить. Продолжением UH-1 являются сооветственно Bell-205, Bell-204, Bell-212, Bell-412, ни один из которых так до сих пор и не оснастили колесным шасси. UH-60 является вертолетом абсолютно другого класса, никакого отношения к UH-1 не имеющим."""

UH-60, заменил в армии UH-1, по аналогии как у нас Ми-4—Ми-8. Тоже ведь разного класса вертолёты.
Речь идёт о том, что американци в качестве многоцелевого, тоже предпочли вертолёт с колёсным шасси.

"""Уважаемый шурави! Вы просто даже представить не можете, сколько раз я был в ситуациях, когда без колесного шасси вертолет просто не взлетел бы."""

Не стесняйтесь, рассказывайте, у меня богатое воображение.
Глядишь и я что добавлю.;-) Может и самого Ершова (глаза кверху) затмим. 🙂

Почему у наших вертолетов установлены колеса, а у американских – полозья

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Дзен и ВКонтакте.

Отписаться можно в любой момент.

Приходилось ли когда-нибудь обращать внимание на то, что у американских вертолетов для посадки под фюзеляжем находятся лыжи-полозья, а у наших вертолетов — колеса? Почему оно так? На самом деле у данного выбора есть совершенно конкретные причины. О них сегодня и поговорим. Начать придется издалека.

Дело в том, что всему виной холодная война межу СССР и США. Иногда, пускай и редко, но вертолетам все-таки приходилось догонять противника двигаясь по земле! Наши советские конструкторы знали, что в Америке очень хорошо обстоят дела с дорогами, поэтому готовясь к Третьей мировой войне оснастили все вертолета колесами. Коварные американцы же знали, что с дорогами в СССР и России все мягко говоря «не очень хорошо», поэтому оснастили свои вертолеты полозьями, дабы те преследовали советских и русских как санки! И да, все это была шутка. А теперь серьезно .

Сегодня и американцы делают вертолеты на колесах. |Фото: ru.best-wallpaper.net.

Сегодня и американцы делают вертолеты на колесах. |Фото: ru.best-wallpaper.net.

На самом деле страна-производитель не имеет никакого отношения к тому, какой именно тип шасси выбран для летательного аппарата: полозья или колеса. Сегодня американцы вполне успешно делают большинство своих вертолетов с колесами. Чтобы убедиться, достаточно посмотреть на какой-нибудь «McDonnell Douglas AH-64 Apache» или воспетый кинематографом «Sikorsky UH-60 Black Hawk». В свою очередь вертолеты на полозьях иногда делают и у нас, например, какой-нибудь «Ансат». Выбирают шасси конструкторы строго из двух соображений: производство и условия эксплуатации.

Плюсы и минусы полозьев

Дешево и сердито. |Фото: fishki.net.

Дешево и сердито. |Фото: fishki.net.

Плюсы. Главное и фактически единственное достоинство вертолетных полозьев – это их дешевизна в производстве. Ведь, по сути, это просто металлические трубки. Притом, что полозья крайне дешевы (относительно колесных шасси), они являются еще и достаточно компромиссным решением с точки зрения аэродинамики, так как мешают вертолету летать намного меньше в силу небольших габаритов и специфической формы.

На заре становления вертолетов, машины с полозьями действительно были свойственны в первую очередь американской конструкторской школе. Все потому, что, собираясь начать массовый выпуск боевых вертолетов для армии, Пентагон хотел получить что-то хорошее, но при этом не астрономически дорогое. Ну, а еще их легко обслуживать, в полозьях ломаться нечему…

Для транспортировки нужны тележки. |Фото: hw.helibg.ru.

Для транспортировки нужны тележки. |Фото: hw.helibg.ru.

Минусы. Дешево и сердито – это всегда круто. Однако у вертолетных полозьев есть совершенно конкретные минусы. Во-первых, это все та же аэродинамика. Полозья все-таки нельзя убрать, а значит обтекаемость машины будет страдать, даже несмотря на то, что лыжи меньше и легче почти любого колесного шасси. Во-вторых, для транспортировки вертолетов с полозьями по земле с одного места в другое требуется использование специальные тележек. Что не очень-то удобно.

Плюсы и минусы колес

Советская школа сразу начала с колес. |Фото: weaponscollection.com.

Советская школа сразу начала с колес. |Фото: weaponscollection.com.

Плюсы. Вертолеты с колесами обладают рядом важных достоинств. На заре становления вертолетной техники колесные машины действительно были свойственны в первую очередь для советской конструкторской школы. Сказалось в то, что у нас поначалу вертолет видели в качестве сугубо транспортного средства, а не боевой машины. Вертолеты были тяжелыми, а поставить такую махину на полозья достаточно сложно.

Первое и главное достоинство колесных систем – это возможность горизонтального взлета и посадки. Т.е. вертолет поднимается в небо или опускается на землю почти как самолет. Это полезно в первую очередь с точки зрения экономии горючего: вертикальный взлет и посадка сжирают чудовищное количество топлива. Колеса, как правило, создают больше аэродинамического сопротивления при движении в воздухе. Зато, в отличие от полозьев, их можно сделать убираемыми. Это дорого, но намного лучше. Кроме того, колесные системы приходится оснащать множеством «побочных» механизмов, таких как амортизаторы и тормоза. Все это еще больше увеличивает стоимость летательного аппарата. Зато колесному вертолету не нужны тележки для транспортировки на аэродроме.

Вертолеты с колесным шасси дороже, но лучше. |Фото: osssr.ru.

Вертолеты с колесным шасси дороже, но лучше. |Фото: osssr.ru.

Минусы. Основных минусов три и проистекают они прямо из достоинств колесных шасси. Первый – колесные шасси сложнее производить. Второй – колесные шасси дороже. Причем, если речь заходит об убирающихся шасси, то это еще намного дороже. Третий – колесные шасси сложнее обслуживать. Причина очевидна: это куда более сложный с технической точки зрения механизм, чем несколько сваренных трубок нужной жесткости.

Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать про 7 лучших ударных вертолетов , которые стоят на вооружении сильнейших армий мира.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *