Сколько стоила победа в ссср
Перейти к содержимому

Сколько стоила победа в ссср

  • автор:

ГАЗ-М-20 "Победа" — СССР в Масштабе

Годы производства: 1945 – 1958
Производитель оригинала: ГАЗ
Производитель модели: Херсон Моделс
Масштаб: 1:43

Отгремела Великая Отечественная война и затихла на улицах Берлина. С запада, домой, шли эшелоны с отвоевавшими своё солдатами. Цветами, слезами, объятьями их встречали на перронах близкие, начиналась новая, мирная жизнь. В автомобильной промышленности тоже был осуществлён поворот в сторону производства гражданских автомобилей и 19 июня 1945 г., за 3 дня до первого Парада Победы, Сталину в Кремле был представлен новый легковой автомобиль ГАЗ-М20 «Победа». Слова, которые произнёс Сталин, увидев новую машину, стали хрестоматийными в истории автопрома: «Невелика Победа, но пусть будет Победа» — сказал Иосиф Виссарионович, когда его попросили утвердить предложенное конструкторами название автомобиля. Однако, по словам директора заводского музея ГАЗ, один из очевидцев кремлёвских смотрин «Победы» записал у себя в дневнике реплику Сталина так: «Не такой Победы заслуживает русский народ». В общем, ни по одной, ни по другой версии Отец народов не был в восторге. Самое главное, что не понравилось Сталину – это установленный на машине 6-тицилиндровый двигатель, который потреблял слишком много и без того дефицитного в послевоенной стране бензина. Однако конструкторы ГАЗа сказали, что они разработали 4-хцилиндровую версию двигателя, и «Победу» всё же утвердили к производству.

Проектировать «Победу» на ГАЗе стали ещё в начале войны («Победой» она тогда ещё не называлась, а носила рабочий индекс ГАЗ-М25). В декабре 1941 г., когда немцы стояли под Москвой, правительство поручило Горьковскому автозаводу начать разработку гражданского легкового автомобиля среднего класса, но ГАЗ был перегружен военными заказами и машину разрабатывали лишь на бумаге. За образец было решено взять в меру консервативный и, в тоже время, технологически современный немецкий Opel-Kapitan. Однако, по ходу разработки, в советской машине оставалось всё меньше и меньше элементов от «Опеля», и, в итоге, от немецкого автомобиля будущему ГАЗ-М20 досталось лишь днище, да несколько внутренних панелей. Когда 2 февраля 1943 г. под Сталинградом сдалась в плен 91-тысячная шестая армия вермахта во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом, стало ясно, что до сих пор непобедимой гитлеровской армии был переломлен хребет, а исход войны был предрешён. На следующий день, 3 февраля, главный конструктор ГАЗа А. Липгарт отправился в кремль, где представил руководству проект нового легкового автомобиля. Машина была оригинальна тем, что должна была иметь так называемый кузов понтонного типа – никаких архаичных подножек, выступающих крыльев и отдельно сидящих фар. Всё у этой машины было монолитно, и, по тому времени, ультрасовременно. В Кремле проект был одобрен, и на ГАЗе закипела работа над новым автомобилем. А ведь всё ещё шла война, завод работал над выполнением многочисленных оборонных заказов, бомбардировщики Люфтваффе то и дело производили авианалёты на предприятие. Летом 1943 г. ГАЗ подвергся такой бомбардировке, что производство пришлось остановить. Разрушения были чудовищными, однако, 35 000 ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18—19 часов в сутки, совершили небывалый трудовой подвиг – за 100 дней восстановили завод, в то время как, по оценкам экспертов, для этого требовался, как минимум, год.

Именно в это время и появилось название будущего автомобиля ГАЗ-М20 «Победа». Вопреки расхожей версии, машина никогда не называлась «Родиной». Существует даже байка, что, когда автомобиль представили Сталину и сказали, что он называется «Родина», Иосиф Виссарионович едко спросил: «Почём «Родину» продавать будете?». Намёк, якобы, был понят, и машину переименовали в «Победу». Подтверждений этой истории нет, ведь ещё в 1944 г. проектируемый автомобиль уже носил название «Победа», а Сталин впервые увидел машину лишь в 1945-м.

Что же представлял собой ГАЗ-М20 после того как в 1945-м году был представлен высшему руководству страны и в 1946-м встал на конвейер Горьковского автозавода? Нужно сказать, что дизайн машины был передовым. Такой тип кузова машины с покатой задней стенкой назывался «фастбэк». «Победа» была гармонична, красива, а плавные линии и сужающийся спереди капот вызывали визуальное ощущение стремительности. Фары были утоплены в переднюю часть кузова, трёхъярусная облицовка радиатора, состоящая из тонких горизонтальных брусьев, поражала обилием хрома. В народе эту полосатую облицовку прозвали «тельняшкой». Впервые в СССР на автомобиле были применены поворотные сигналы. Вообще, внешний вид машины получился достаточно оригинальным и запоминающимся. Автором утверждённого дизайна «Победы» был талантливый художник-конструктор В. Самойлов, которому, к сожалению, было не суждено дожить до воплощения его эскизов в жизнь.

И всё же, за внешними достоинствами красотки-«Победы» скрывалась очень недоработанная машина. Возможно, поджимали сроки, но, как только началось серийное производство ГАЗ-М20, сразу же начли выявляться серьёзные недостатки автомобиля. Здесь приведу отрывок из статьи А. Валагина о ГАЗ-М20, где говорится о недочётах машины: «двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников». (Источник)

По инициативе самого Сталина в 1948 г. производство «Победы» было остановлено до тех пор, пока не будет произведена тщательная работа над ошибками. С должности директора Горьковского автозавода был снят И. Лоскутов, досталось бы и А. Липгарту, если бы за него не вступился министр автомобильной промышленности С. Акопов. Опыт Липгарта был незаменим в текущих разработках представительского ЗИМа и внедорожника ГАЗ-69. Сталин о Липгарте забыл лишь до поры, в 1951-м году его всё же отстранили от должности главного конструктора ГАЗа и перевели в Миасс, работать рядовым инженером на Уральском автозаводе.

Но вернёмся к «Победе». После снятия с конвейера автомобиль тщательно тестировался в НАМИ, выявлялись недостатки, предлагались решения по их устранению. В НАМИ на основе НАЗ-М20 даже построили свой экспериментальный автомобиль с видоизменённым кузовом и назвали его «Победа»-НАМИ. Осенью 1949 г. производство обновлённой «Победы» возобновилось. На машине были упрочнены рессоры, усилен кузов, установлен отопитель, а для носителей папах на 5 см уменьшили высоту подушек заднего сиденья. Три этажа полосок облицовки радиатора сменились двумя. В общей сложности, 346 деталей «Победы» были либо модернизированы, либо «с нуля» введены в конструкцию машины. Машина снова предстала в Кремле. Вот выдержка из статьи Д. Орлова в журнале «Автопилот» №5, 1995, описывающая этот момент: «Известный конструктор Борис Фиттерман вспоминал, как Сталин выбрал его, самого высокого из присутствовавших представителей Политбюро и Минавтопрома, и предложил прокатиться вместе на заднем сиденье. Ездили 12 минут. Сталин молчал. Когда вышел, сказал: «Не хорошо, но сойдет». Но выговор с Липгарта не снял». Так или иначе, но с 1949 г. начался выпуск именно той самой – надёжной легендарной «Победы», которая заслужила признание не только отечественных, но и зарубежных автомобилистов. Машину ещё раз модернизировали в 1955-м году. Помимо более мощного двигателя, радиоприёмника А-8, улучшенной обшивки салона, нового рулевого колеса и некоторых других новшеств, изменилась и облицовка радиатора – теперь вместо «тельняшки» спереди красовались три массивных горизонтальных хромированных бруска. В таком виде автомобиль ГАЗ-М20 выпускался вплоть до 1958-г, пока не был окончательно смещён с конвейера своей не менее легендарной преемницей – «Волгой» ГАЗ-21. На основе модернизированной в 1955-м году «Победы» был выпущен кабриолет (машина с открывающимся верхом), полноприводный ГАЗ-М72, а также, несколько вариантов спортивных автомобилей. Наши «Победы» успешно поставлялись на экспорт в Финляндию и Бельгию, а в Польше с 1951-го по 1973 г. даже производили лицензионную копию советского ГАЗ-М20 под маркой «Warszawa».

Ну а теперь, оставив историческую и техническую справку позади, перейдём к роли «Победы в жизни, так сказать, советского народа. Мог ли простой отечественный труженик купить ГАЗ-20М? Далеко не каждый. Как правило, накопить удавалось в основном на Москвич -400/401 , который стоил 9000 р., а средняя зарплата в те годы составляла 500 – 700 рублей в месяц. «Победа» стоила 16 000 р., осилить её было сложно, но возможно, отложив 25 – 30 месячных зарплат. Выше «Победы» в 50-е годы стоял только ГАЗ-М12 ЗИМ , который стоил 40 000 р. Накопивший на «Победу» счастливчик при покупке заветного автомобиля подвергался тщательнейшей проверке на предмет источника доходов. А вот выдающимся деятелям культуры, искусства, науки, труда и спорта «Победу» совершенно безвозмездно могло выделить государство. В 50-е годы ГАЗ-М20 использовался во многих государственных и муниципальных службах, так основную массу милицейских машин и такси составляли именно «Победы». Принято считать, что ГАЗ-М20 в качестве служебных автомобилей использовали чиновники среднего уровня. Однако «Победа», по данным на 1947 г., была записана в качестве персонального автомобиля и за такими членами Политбюро, находящимися в ранге министров, как А. А. Андреев, Н. М. Шверник, Н. А. Булганин, А. Н. Косыгин, А. А. Кузнецов, М. А. Суслов и Г. М. Попов. Не всем, как видите, хватило ЗИСов и Паккардов.

В заключение хотелось бы привести цитату из статьи И. Падерина «Одна Победа», опубликованной в журнале «XXL-Auto», №5 2002: «Вам не приходилось наблюдать реакцию иностранцев при виде наших послевоенных машин? Интересная, я вам скажу, реакция обнаруживается на лицах зарубежных гостей. Наши ЗИС 110, «Победа» и ЗИМ воочию дают им понять, что мы имели 50 лет назад, а их мы имели и подавно. Ведь что могла выпускать Европа в те годы? И на VW Kafer, и на Citroen 2CV без энтузиазма реставратора или коллекционера попросту жалко смотреть. «Роллс-Ройс» и тот смог организовать производство новой модели лишь в 1949 году, позже чем это сделали ЗИС и ЗИМ. Не говоря уже о том, что ЗИМ–ГАЗ–12 был тогда первым и единственным автомобилем с тремя рядами сидений в несущем кузове. Ну и где это сейчас?»

Странно, но во времена СССР модель такого легендарного и красивого автомобиля, как ГАЗ-М20 не выпускалась, и лишь сравнительно недавно на модельный рынок обрушилась лавина «Побед» в 43-м масштабе. Их выпускают компании DeAgostini (для двух журнальных серий), Наш Автопром, IST, Херсон-Моделс, Киммерия и много других менее известных мастерских. В моей коллекции и на фото представлен ГАЗ-М20 первой серии (с радиатором-тельняшкой) от мастерской Херсон-Моделс. Модель выполнена достаточно аккуратно, правдоподобно, а по сравнению с моделями из Поднебесной она душевней как-то. Есть у меня и пара «Побед» от DeAgostini, но эта модель – любимая.

Цена «Победы»

Как устанавливали цену на автомобиль ГАЗ-М20 «Победа»

Где-то в начале девяностых годов один автомобильный историк запустил байку о том, что «Победу» изначально хотели назвать «Родиной», но тут вмешался товарищ Сталин и грозно спросил: «И почем будет продаваться "Родина"?» Сама постановка вопроса попахивала 58-й статьей и Воркутой с Магаданом, поэтому от названия «Родина» решили отказаться и назвали машину «Победой». И, как драматически пишет тот же историк, сколько стоила Победа, Сталин знал, подразумевая под этим число жертв в Великой Отечественной войне.

Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран

Товарищ Сталин внимательно относился к новинкам советской автомобильной промышленности, одобрял или не одобрял те или иные модели, вносил свои замечания и устанавливал цены. В 1947 году он установил цену на автомобиль ГАМ М-20 "Победа" в размере 16 000 рублей. За все время его правления эта цена не повышалась и не понижалась.

В Москве единственным местом, где можно было приобрести "Победу" или "Москвич", являлся магазин "Автомобили" на Бакунинской улице, 21. Магазины с таким же названием были открыты в Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате.

Постановлением Совета министров N 1437 от 7 мая 1947 года цена "Победы" определялась в размере 16 000 рублей. В эту сумму входили и расходы на реализацию автомобиля в размере 6 процентов от его розничной цены — это 960 рублей.

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация "Победы" с кузовом типа "кабриолет", стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной "Победы" можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

Горьковский автозавод не мог полностью удовлетворить спрос на свою продукцию, поэтому за "Победами" выстраивались очереди, а на перепродаже машин зарабатывали деньги спекулянты. Повышением цен на автомобили Министерство финансов СССР планировало ликвидировать очереди и спекулянтов одновременно

В тексте распоряжения Совета министров N 434-р от 24 января 1955 года, подписанного Булганиным, модернизированная "Победа" фигурирует под заводским индексом М-20-А, хотя на самом деле обновленной модификации был присвоен индекс М-20-В. Во всех документах, касающихся обсуждения цены, модернизированная "Победа" также упоминается как М-20-А.

Если при Сталине цены на продовольственные продукты постоянно снижались, то после его смерти менялись незначительно. Килограмм черной икры в 1955 году стоил 140 рублей, мясо продавалось от 12 до 18 рублей, живой карп стоил 5 рублей за килограмм. Обед в столовой обошелся бы в 2-3 рубля, а "средний чек" в ресторане за ужин с вином составил бы 25 рублей.

Стоимость бутылки водки в нашей стране всегда была главным ценовым ординаром, с которым сравнивались остальные цены. В 1954 году водка "Столовая" крепостью 50 градусов из спирта двойной ректификации стоила 26 рублей 50 копеек, элитная "Столичная" крепостью 40 градусов продавалась за 29 рублей 95 копеек, а самая дешевая сорокаградусная водка заводов Главспирта стояла на полках с ценником 21 рубль 20 копеек.

Кроме автомобиля самым желанным "товаром народного потребления" для советских людей в пятидесятые годы был телевизор. Самая распространенная модель КВН-49 в различных модификациях стоила от 900 до 1200 рублей. Производство телевизоров в СССР развивалось значительно стремительнее, чем автомобилей: если в 1950 году сделали 12 000 КВН-49, то к 1960 году — уже 1,7 млн.

Товарищ Сталин внимательно относился к новинкам советской автомобильной промышленности, одобрял или не одобрял те или иные модели, вносил свои замечания и устанавливал цены. В 1947 году он установил цену на автомобиль ГАМ М-20 "Победа" в размере 16 000 рублей. За все время его правления эта цена не повышалась и не понижалась.

В Москве единственным местом, где можно было приобрести "Победу" или "Москвич", являлся магазин "Автомобили" на Бакунинской улице, 21. Магазины с таким же названием были открыты в Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате.

Постановлением Совета министров N 1437 от 7 мая 1947 года цена "Победы" определялась в размере 16 000 рублей. В эту сумму входили и расходы на реализацию автомобиля в размере 6 процентов от его розничной цены — это 960 рублей.

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация "Победы" с кузовом типа "кабриолет", стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной "Победы" можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

Горьковский автозавод не мог полностью удовлетворить спрос на свою продукцию, поэтому за "Победами" выстраивались очереди, а на перепродаже машин зарабатывали деньги спекулянты. Повышением цен на автомобили Министерство финансов СССР планировало ликвидировать очереди и спекулянтов одновременно

В тексте распоряжения Совета министров N 434-р от 24 января 1955 года, подписанного Булганиным, модернизированная "Победа" фигурирует под заводским индексом М-20-А, хотя на самом деле обновленной модификации был присвоен индекс М-20-В. Во всех документах, касающихся обсуждения цены, модернизированная "Победа" также упоминается как М-20-А.

Если при Сталине цены на продовольственные продукты постоянно снижались, то после его смерти менялись незначительно. Килограмм черной икры в 1955 году стоил 140 рублей, мясо продавалось от 12 до 18 рублей, живой карп стоил 5 рублей за килограмм. Обед в столовой обошелся бы в 2-3 рубля, а "средний чек" в ресторане за ужин с вином составил бы 25 рублей.

Стоимость бутылки водки в нашей стране всегда была главным ценовым ординаром, с которым сравнивались остальные цены. В 1954 году водка "Столовая" крепостью 50 градусов из спирта двойной ректификации стоила 26 рублей 50 копеек, элитная "Столичная" крепостью 40 градусов продавалась за 29 рублей 95 копеек, а самая дешевая сорокаградусная водка заводов Главспирта стояла на полках с ценником 21 рубль 20 копеек.

Кроме автомобиля самым желанным "товаром народного потребления" для советских людей в пятидесятые годы был телевизор. Самая распространенная модель КВН-49 в различных модификациях стоила от 900 до 1200 рублей. Производство телевизоров в СССР развивалось значительно стремительнее, чем автомобилей: если в 1950 году сделали 12 000 КВН-49, то к 1960 году — уже 1,7 млн.

Иван Баранцев. Фото: ГАРФ, РГАКФД и из архива автора

Все это, конечно же, выдумки. Сохранились воспоминания участников кремлевских смотрин «Победы», но никто из них не упоминает про «Родину». К тому же при Сталине выпускались радиоприемники «Родина», и никаких вопросов по этому поводу Иосиф Виссарионович директору Московского радиозавода не задавал, и то, что «Родина» свободно продается в магазинах, тоже никого не смущало. Даже шуток на эту тему не было.

В Москве единственным местом, где можно было приобрести «Победу» или «Москвич», являлся магазин «Автомобили» на Бакунинской улице, 21. Магазины с таким же названием были открыты в Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате.

Постановлением Совета министров N 1437 от 7 мая 1947 года цена «Победы» определялась в размере 16 000 рублей. В эту сумму входили и расходы на реализацию автомобиля в размере 6 процентов от его розничной цены — это 960 рублей.

В Москве единственным местом, где можно было приобрести «Победу» или «Москвич», являлся магазин «Автомобили» на Бакунинской улице, 21. Магазины с таким же названием были открыты в Ленинграде, Новосибирске, Свердловске, Хабаровске, Киеве, Минске, Риге, Тбилиси, Баку, Ташкенте и Алма-Ате.
Постановлением Совета министров N 1437 от 7 мая 1947 года цена «Победы» определялась в размере 16 000 рублей. В эту сумму входили и расходы на реализацию автомобиля в размере 6 процентов от его розничной цены — это 960 рублей.

Но если рассказы про «Родину», ставшую «Победой», — выдумка, то история о том, как Сталин устанавливал курс доллара, — чистейшая правда. В феврале 1950 года Центральное статистическое управление СССР пересчитало валютный курс рубля и, сравнив цены на товары, вывело цифру 14 рублей за доллар. Но у Иосифа Виссарионовича был свой курс. По словам министра финансов Арсения Зверева и председателя Госплана Матвея Сабурова, а также присутствовавших при этом событии китайского премьера Чжоу Эньлая и руководителя Албании Энвера Ходжи, товарищ Сталин перечеркнул эту цифру и написал: «Самое большее — 4 рубля».

Себестоимость автомобиля «Победа» в 1954 году составляла 14 208 рублей, государство продавало его советским гражданам за 16 000, но при этом очень хотело продавать за 25 000 и даже пыталось найти обоснования для такой цены.

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.
С 1949 по 1953 год выпускалась модификация «Победы» с кузовом типа «кабриолет», стоившая на 500 рублей дешевле из-за отсутствия металлической крыши, которая штамповалась из единого стального листа. В те годы еще существовал дефицит штамповочной стали, вызванный разрушением металлургических предприятий во время войны.

Новые фасоны обивки

Наверное, точно так же Сталин тремя годами ранее установил и стоимость «Победы». Цена на нее была определена 7 мая 1947 года постановлением Совета министров N 1437: «Утвердить розничную цену на легковой автомобиль М-20 «Победа» в размере 16 тыс. рублей». Еще одно постановление Совмина вышло 16 мая: оно сохраняло цену на «Победу» и устанавливало стоимость «Москвича» в размере 10 000 рублей. К слову, «Москвич» потом подешевел до 9000 рублей, а цена «Победы» оказалась настолько стабильной, что пережила самого Сталина и сохранялась неизменной вплоть до 1955 года.

Впрочем, в июле 1954 года некий товарищ Павлов из Министерства торговли предлагал повысить цены на «Победу» до 23 000 рублей, а на «Москвич» — до 15 000 рублей. Свое предложение Павлов обосновал тем, что «действующие розничные цены на указанные автомобили являются низкими и в связи с возросшим спросом на эти автомобили и невозможностью в ближайшее время удовлетворить эту потребность спекулянты легко наживаются на перепродаже легковых автомобилей». К слову, себестоимость «Победы» в 1954 году составляла 14 208 рублей.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.
По подсчетам советских чиновников, вместо одной «Победы» можно было купить по парочке Studebaker Champion или Ford Zephyr, которые значительно превосходили ее по мощности, комфортабельности и новизне. И после такой покупки еще оставались лишние деньги.

Вопрос о повышении стоимости совпал с модернизацией модели: «Победа» получила измененную облицовку радиатора, двухдиапазонный радиоприемник, рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, другой рисунок приборов и «новые фасоны обивки» салона. Больше всего увеличивал цену машины радиоприемник модели А-8, предварительная стоимость которого колебалась от 700 до 750 рублей. Остальные нововведения повышали себестоимость только на 423 рубля.

Министерство автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения изначально предлагало продавать эту «новинку» за 23 000 рублей с радиоприемником и за 21 800 рублей — без него. Вопрос об этом начал обсуждаться в Совете министров в октябре 1954 года. С этими ценами согласились в Министерстве торговли и Министерстве финансов, но в Госплане пошли дальше и посчитали, что «введение новых модернизированных узлов, улучшающих качество и обновляющих внешний вид автомобиля» должно обойтись покупателям в 25 000 и 23 800 рублей соответственно.

Горьковский автозавод не мог полностью удовлетворить спрос на свою продукцию, поэтому за «Победами» выстраивались очереди, а на перепродаже машин зарабатывали деньги спекулянты. Повышением цен на автомобили Министерство финансов СССР планировало ликвидировать очереди и спекулянтов одновременно

В тексте распоряжения Совета министров N 434-р от 24 января 1955 года, подписанного Булганиным, модернизированная «Победа» фигурирует под заводским индексом М-20-А, хотя на самом деле обновленной модификации был присвоен индекс М-20-В. Во всех документах, касающихся обсуждения цены, модернизированная «Победа» также упоминается как М-20-А.

Горьковский автозавод не мог полностью удовлетворить спрос на свою продукцию, поэтому за «Победами» выстраивались очереди, а на перепродаже машин зарабатывали деньги спекулянты. Повышением цен на автомобили Министерство финансов СССР планировало ликвидировать очереди и спекулянтов одновременно
В тексте распоряжения Совета министров N 434-р от 24 января 1955 года, подписанного Булганиным, модернизированная «Победа» фигурирует под заводским индексом М-20-А, хотя на самом деле обновленной модификации был присвоен индекс М-20-В. Во всех документах, касающихся обсуждения цены, модернизированная «Победа» также упоминается как М-20-А.

В качестве обоснования поначалу решили сравнить стоимость нашей «Победы» и ее иностранных аналогов. Цены пересчитывали по «сталинскому курсу доллара» один к четырем — результат получился довольно забавный. Выходило, что более мощный и престижный шестицилиндровый Studebaker Champion стоил 7068 рублей, Ford Zephyr — 5958, а переднеприводный Citroen 11СV — 7189 рублей. Ближе всего к «Победе» по цене оказались итальянская Lancia Aurelia (14 059 рублей) и французский Hotchkiss Anjou (15 450). К счастью для чиновников, эти автомобили в СССР не продавались, а простые советские люди даже не подозревали об их цене.

Товарищ Павлов из Министерства торговли считал, что «повышение цен на автомашины будет правильно понято покупателями, так как машина не является неотложным предметом первой необходимости».

Будет правильно понято

Но уже знакомый нам товарищ Павлов из Министерства торговли упорно гнул свою линию и после неудачного сравнения стоимости советских машин с иностранными начал соотносить цены на автомобили и мужские костюмы. Так, по его расчетам, стоимость Citroen 11СV равнялась стоимости 16,6 «лучшего шерстяного костюма индивидуального пошива». А вот в СССР на 16 000 рублей можно было приобрести только восемь костюмов, что говорило об очень низкой цене на «Победу». Но главным аргументом Павлов выбрал извечный рыночный закон спроса и предложения: по состоянию на 12 января 1955 года очередь на «Победу» составляла 58 500 человек, а на «Москвич» — 31 000. И оба завода обеспечить такой спрос не могли. Повышением цен Павлов предлагал одновременно ударить по спекулянтам, ликвидировать очереди и обеспечить государство доходом в размере 360 млн рублей. И еще, по его мнению, «будет удовлетворен спрос лиц, действительно нуждающихся в автомобилях и имеющих высокие заработки и доходы: лауреатов Сталинских премий, генералов, академиков, профессоров, артистов и др. Повышение цен на автомашины будет правильно понято покупателями, так как машина не является неотложным предметом первой необходимости, а спекулянты в значительной мере лишатся легкой наживы».

Спекуляция автомобилями в СССР была уже в те годы. Один из эпизодов можно найти в мемуарах Коры Дробанцевой-Ландау, жены академика Льва Ландау. В нем она описывает успешную сделку друга и соавтора своего мужа Евгения Лифшица: «Когда он купил машину, то ворвался к нам со словами: “Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую “Победу”, стоившую мне 16 000 рублей, я продал за 35 000, а за валюту купил новую “Волгу” за 450 фунтов стерлингов в “Березке”. Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые “Победы” в большой цене, и желающих приобрести их много”». И хоть продавал Лифшиц не новую, а старую «Победу», но названная разница в цене дает представление о том, сколько денег зарабатывали спекулянты на перепродаже автомобилей, которых на всех не хватало.

По плану на 1955 год предполагалось изготовить только 33 000 «Побед», но в розничную продажу из этого количества выделялось только 17 400 — со старыми ценами очередь растянулась бы года на три. Поэтому все три министерства и Госплан хором предлагали одну цену — 25 000 рублей за «Победу» с радиоприемником. Сохранился и проект распоряжения Совета министров с этой ценой, который еще в декабре 1954 года должен был подписать его глава Георгий Максимилианович Маленков. Но что-то «наверху» пошло не так: в итоге распоряжение Совета министров вышло 24 января, цена в нем значилась 20 000 рублей, а подписал его зампред Николай Булганин. Никаких объяснений и обоснований такой внезапно появившейся суммы в архивном деле нет. Впрочем, некоторые современники Булганина не без зависти пишут в мемуарах, что Николай Александрович всегда был любимчиком Сталина, вот, видимо, и усвоил уроки его правления.

Если при Сталине цены на продовольственные продукты постоянно снижались, то после его смерти менялись незначительно. Килограмм черной икры в 1955 году стоил 140 рублей, мясо продавалось от 12 до 18 рублей, живой карп стоил 5 рублей за килограмм. Обед в столовой обошелся бы в 2-3 рубля, а

Стоимость бутылки водки в нашей стране всегда была главным ценовым ординаром, с которым сравнивались остальные цены. В 1954 году водка «Столовая» крепостью 50 градусов из спирта двойной ректификации стоила 26 рублей 50 копеек, элитная «Столичная» крепостью 40 градусов продавалась за 29 рублей 95 копеек, а самая дешевая сорокаградусная водка заводов Главспирта стояла на полках с ценником 21 рубль 20 копеек.

Кроме автомобиля самым желанным «товаром народного потребления» для советских людей в пятидесятые годы был телевизор. Самая распространенная модель КВН-49 в различных модификациях стоила от 900 до 1200 рублей. Производство телевизоров в СССР развивалось значительно стремительнее, чем автомобилей: если в 1950 году сделали 12 000 КВН-49, то к 1960 году — уже 1,7 млн.

Если при Сталине цены на продовольственные продукты постоянно снижались, то после его смерти менялись незначительно. Килограмм черной икры в 1955 году стоил 140 рублей, мясо продавалось от 12 до 18 рублей, живой карп стоил 5 рублей за килограмм. Обед в столовой обошелся бы в 2-3 рубля, а «средний чек» в ресторане за ужин с вином составил бы 25 рублей.
Стоимость бутылки водки в нашей стране всегда была главным ценовым ординаром, с которым сравнивались остальные цены. В 1954 году водка «Столовая» крепостью 50 градусов из спирта двойной ректификации стоила 26 рублей 50 копеек, элитная «Столичная» крепостью 40 градусов продавалась за 29 рублей 95 копеек, а самая дешевая сорокаградусная водка заводов Главспирта стояла на полках с ценником 21 рубль 20 копеек.
Кроме автомобиля самым желанным «товаром народного потребления» для советских людей в пятидесятые годы был телевизор. Самая распространенная модель КВН-49 в различных модификациях стоила от 900 до 1200 рублей. Производство телевизоров в СССР развивалось значительно стремительнее, чем автомобилей: если в 1950 году сделали 12 000 КВН-49, то к 1960 году — уже 1,7 млн.
  • Журнал "Коммерсантъ Автопилот" №6 от 27.08.2018, стр. 64

«Попался экспортный вариант». Как в СССР покупали автомобили

Фото: ЗАЗ

Транспорт в частные руки в СССР начали продавать осенью 1948 года, когда в Москве на Бакунинской улице заработал магазин «Автомобили». На выбор предлагали «Москвич-400», ГАЗ-20 «Победа» и ЗИМ, которые хранились на заднем дворе здания. Вот только денег у населения после войны не было, поэтому об очередях, открытках и перекупщиках речь тогда не шла. Всего через десять лет ситуация кардинальным образом поменялась.

Ближе к 1960-м спрос на автомобили вырос, и в свободной продаже остался только представительский ЗИМ, который стоил слишком дорого. «Победа» и «Москвич» стали дефицитом, и люди записывались в очереди, за которыми следили самостоятельно, проводя обязательные переклички. Потом очередью стал заниматься сам магазин, а ожидание растянулось на годы. Например, дешевый «Москвич» нужно было ждать не меньше трех лет.

Очереди и открытки

Позднее квоты на автомобили для частников стали распределять по предприятиям — не более нескольких машин в год. Для того чтобы встать в очередь на машину, нужно было написать заявление в профсоюзную организацию. Однако записаться можно было далеко не на каждом предприятии, утверждает пользователь портала Drive2 под ником Rifat01: «В строительном тресте, где работал отец, очереди попросту не было. В добывающих отраслях ситуация другая была, там и заработки больше были, и квартиру заиметь можно было, и запись на машины была, и очередь относительно быстрая».

Заявлений было многократно больше, чем квот, поэтому профком составлял списки приоритета с учетом должностей и заслуг желающих. Первыми в очередь попадали руководители разных уровней, ветераны войны и ударники труда. С появлением ГАЗ-24 это социальное расслоение стало еще сильнее. В списки на эту модель ставили только самых заслуженных людей, а сами «Волги» распределялись по предприятиям в крайне малых количествах.

Фото: ГАЗ

Срок ожидания любого автомобиля мог достигать десяти лет, а о получении права на покупку соискатель узнавал из полученной открытки, которую заранее оставлял в профкоме со своим адресом. И не факт, что в долгожданной открытке указывалась выбранная модель. Записавшись на «шестерку», можно было получить открытку на «копейку», и наоборот, но апеллировать было не к кому.

Фото: Lada

«Отец встал в очередь на ВАЗ в 1977 году. Он был руководителем средней организации, состоял в партии, но заветную открытку получил только в 1987 году, уже будучи больным. Тут же к нему стали подходить коллеги с предложениями. За открытку один коллега, строитель, построил нам кирпичную дачу в полтора этажа с жилой площадью около 48 кв. м», — пишет пользователь short-circuit.

Свободная запись и реэкспорт

Иногда открывалась свободная запись — такое было, например, в конце 1980-х, когда после ввода советских войск в Афганистан многие страны отказались торговать машинами из СССР и техника вернулась в страну. «В 1988 году продавали по свободной записи: оставляешь открытку, тебе присваивают номер очереди, и обязательно приезжаешь отмечаться. Номер очереди двигался практически только за счет не приехавших. У меня машина была конца декабря 1988 года с номером Л 73 86 ММ», — вспоминает Юрий Новиков.

Фото: Lada

Примерно так же купил машину Михаил Трофимов: «Нам повезло: модель ВАЗ-21063, но попался экспортный вариант. Все модели на Варшавке привозили несколько месяцев только серо-зеленого цвета, а в субботу привезли серо-голубой. Когда выезжали за ворота, южные граждане буквально встали цепью и с ходу предложили сразу три цены».

Несколько очередей и отсутствие выбора

С открыткой нужно было прийти в автомагазин, оформить справку-счет и заплатить по ней в сберкассе, но сами машины в магазине с 1960-х не выдавали. За ними приходилось ехать на склад, где снова нужно было отстоять огромную очередь, чтобы потом уехать на том, что дадут. Выбор если и был, то весьма скромный, а о том, чтобы послушать мотор или подобрать комплектацию, вообще не было речи.

Фото: Рухадзе Анатолий и Александр Сааков / Фотохроника ТАСС

Фото: Наум Грановский / Фотохроника ТАСС

Если предложенная машина не нравилась, то можно было отказаться, сдвинувшись на одну позицию в очереди, но никто не гарантировал, что следующие будут лучше. Отказные машины с удовольствием забирали люди из конца очереди. «Когда подошла наша очередь, осталась только одна «Охра», остальные — «Васильки». На нее покушался мужик, стоявший дальше, он шушукался с продавцом, который потом стал говорить, что машина бракованная, что-то не горело. Отец уперся. Потом оказалось, что продавец предохранитель вытащил», — вспоминает пользователь Drive2 Алекс Малина.

Выездным было проще

Гораздо проще было приобрести машину тем, кто иногда выезжал за границу. У таких людей была валюта или, что чаще, сертификаты Внешпосылторга. Командировочным в СССР часть зарплаты выплачивали валютой страны пребывания, а часть начисляли на счет Внешэкономбанка. После возвращения они снимали со счета накопленную сумму в сертификатах Внешпосылторга и могли расплачиваться ими в магазинах «Березка».

Фото: ГАЗ

Машины там стоили гораздо дешевле. Например, ГАЗ-24 можно было купить за условные 2000 руб., расплатившись чеками. А накопить на «Жигули» получалось даже после одной командировки в соцстрану. «Сосед по дому был направлен в Монголию по линии СЭВ, зарплата у него была больше посла, поэтому по окончании командировки им была приобретена черная «Волга» с красным салоном. Про такие машины говорили, что за них давали столько денег, сколько попросишь», — пишет пользователь Rifat01.

Машину можно было выиграть в лотерею

Редкую, но вполне реальную возможность получить автомобиль в Союзе предоставляли лотереи, которые, разумеется, тоже контролировались государством. Купив билет за 30 коп., человек мог выиграть, например, ГАЗ-24 стоимостью около 9000 руб., но шансов на это было немного. Однако именно таким образом у Владимира Путина оказался его знаменитый белый ЗАЗ-966. В 1972 году мать будущего президента выиграла эту машину в лотерею.

Фото: Дмитрий Астахов / ITAR-TASS

Фото: Дмитрий Астахов / ITAR-TASS

«В буфете вместо сдачи ей дали, по-моему, пару билетов или один билет. Стоил он 30 копеек… Жили в одной комнате, в коммунальной квартире, на пятом, последнем этаже. У нас даже душа не было. И вот в таких условиях выиграла мама вот эту машину. Очень хорошо помню семейный совет, когда мама с папой за столом сидели и думали, что с этим делать. И вдруг мама говорит: возьмем машину, пусть сынок ездит на машине. Понимаете, что это значило для моих родителей?» — вспоминал Путин в 2018 году.

Подержанные машины были дороже

Изначально продажей подержанных машин занимался тот же магазин на Бакунинской, но выбор был невелик и сами автомобили не задерживались. К 1980-м центр торговли бывшими в употреблении автомобилями переместился в московский Южный порт. Продавцы приезжали на огромную площадку, вставали на свободное место и ждали клиентов. Присутствие не было обязательным: можно было оставить автомобиль на площадке, выставить цену и ждать, пока найдется покупатель. Машина могла стоять до 45 дней, после чего цену снижали.

Фото: Красовский Алексей / ТАСС

Второй способ был менее официальным: клиент находился там же или среди знакомых, но сделка оформлялась не в магазине, а в любой другой комиссионке — как правило, с сильным занижением цены. Этим часто пользовались те, кто не хотел светить в документах так называемые нетрудовые доходы.

Из-за дефицита подержанные автомобили в Союзе продавались дороже, чем новые, даже если речь шла о машине, отъездившей несколько лет. А за совсем новые автомобили, только выехавшие из ворот магазина, давали иногда две-три цены в зависимости от престижности модели. Чаще всего перекупить новинку пытались жители южных республик, которые либо не могли приобрести новую, либо занимались банальной перепродажей. «17-летнюю «Копеечку», гнилую и убитую в хлам, коллега продал за 10 тыс. руб., что составляло около полутора цен новенькой нашей 21061-й модели», — пишет пользователь short-circuit.

На машины копили всей семьей

Если в середине 1950-х «Москвич-401» стоил 9000 руб., а «Москвич-402» — 15 000 рублей, то более новые модели были заметно дороже. До денежной реформы 1961 года ГАЗ-21 официально продавался за 40 000 руб., «Москвич-407» стоил 25 000 руб., а «горбатый» ЗАЗ-965 оценивался в 18 000 рублей. После реформы ценники переписали. «Волга» стоила уже 5600 руб., новый «Москвич-408» — 4500 руб., а «Запорожец» — 2200 руб. при средней месячной зарплате инженера чуть больше 100 рублей. На автомобили копили, как правило, всей семьей с привлечением родственников.

Фото: АЗЛК

В 1970-х и далее ЗАЗ-966 продавали за 3500 руб., ВАЗ-2101 стоил чуть больше 5000 руб., а более престижная «тройка» — уже 7500 рублей. За «Москвич-408» просили 5000 руб., 412-й стоил уже 7500 руб., а «Волга» ГАЗ-24 — дороже 9000 рублей. При этом розничные цены и так были с большой накруткой. Согласно официальному Прейскуранту № 21−01 от 13 апреля 1972 года оптовая цена на ЗАЗ-966В составляла 1500 руб., а «Волга» стоила всего 2650 рублей.

Первый дилерский центр на Варшавке

Первым полноценным центром по продажам и обслуживанию автомобилей в Москве стал Варшавский техцентр, который строили для «Жигулей». Титаническое здание на пересечении Варшавки и МКАД было образцом советской архитектуры 1970-х и объединяло под одной крышей магазины автомобилей, запчастей, склады и станции техобслуживания. Была даже камера хранения, куда складывали личные вещи и инструмент из машин на время ремонта. Рядом располагалось регистрационное отделение ГАИ.

Фото: Pastvu.com

Фото: Pastvu.com

Перед проектированием здания знаменитый советский архитектор Леонид Павлов побывал в европейских дилерских центрах и масштабировал московскую постройку, чтобы создать самый большой техцентр в Европе. Однако даже в образцовом техцентре автомобилисты сталкивались с очередями, хамством и тотальным отсутствием запчастей.

Фото: Pastvu.com

Фото: Pastvu.com

«Один знакомый работал как раз в 1970-х здесь на складе запчастей. Он иногда с гордостью вспоминает то время и колоссальный навар на этих самых запчастях, которые он имел на складе, а в знакомых у него тогда были весьма известные люди. Крестовина по 25 руб. отлетала при официальной стоимости 3,5 рубля», — вспоминает Александр Бачин.

Лучше всего мытарства автомобилиста позднесоветского периода отражает фильм кировского телевидения «Папа купил автомобиль». В центре сюжета — семейная пара, которая купила долгожданную машину и сразу столкнулась с кучей проблем: нет места на стоянке, ночью с машины снимают запчасти, а нормально обслужить ее невозможно. «Проще купить велосипед», — резюмирует в конце фильма один из автомобилистов.

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Количество оставленных на территории СССР отступающими немцами и привезенных в Союз после войны трофейных машин доподлинно неизвестно. Но было их очень много. Очевидцы рассказывали, что сразу после войны на окраинах Москвы были стоянки, на которые приезжали за трофейными машинами, счастливые граждане, получившие разрешение купить трофей. Так трофейные автомобили (в основном, конечно, немецкие, хотя были и австрийские и чехословацкие и других стран) стали неотъемлемой частью автомобильной жизни и, если угодно, автомобильной культуры нашей страны.

Не случайно издательство «Машгиз» в 1948 году выпустило книгу инженера Юрия Хальфана «Описание конструкций автомобилей иностранных марок». Слово «немецких» в заголовке не было, хотя речь шла именно о них. Основательное издание с подробными описаниями, таблицами, схемами стало настольным для нескольких поколений владельцев раритетов, да и просто любителей олдтаймеров.

СОЦИАЛЬНЫЙ СОСТАВ

Огромное поголовье немецких автомобилей условно делилась на крупносерийные, массовые и редкие, технически сложные и дорогие представительские и спортивные машины. К первой группе относились, скажем, Opel моделей Olympia, Kadett и даже Kapitan, а также BMW 321 и 326 и машины менее известных марок. В том числе, тоже были, правда, и конструктивно необычные переднеприводные Adler и DKW.

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Трудно теперь представить, но даже Mercedes-Benz моделей 170V, 200, 230 семейства W 143 (как у Штирлица) и 320 примелькались настолько, что внимание на их обращали не много. Что ни касалось, правда, фанатичных любителей древностей.

Роскошные, мощные Mercedes-Benz моделей 500, 540 и 770, а также шикарные кабриолеты и лимузины Horch и даже Maybach сразу после войны попадали в руки представителей советской элиты. На трофейных машинах возили высокопоставленных военачальников, ученых, артистов. Люди этого круга в те годы редко сами садились за руль. Четыре автомобиля, включая Horch 951А и два Mercedes, были у прославленной певицы Лидии Руслановой и ее мужа генерала Владимира Крюкова. На лимузине Horch 951 возили академика – автомобилиста Евгения Чудакова.

Сохранились кинокадры: в Horch 853 привозят на стройку знаменитого архитектора Алексея Щусева. А первым владельцем редчайшего, одного из всего четырех, сделанных специально для гонок в Италии, спортивного BMW 328 Mille Miglia был, по сохранившимся свидетельствам, авиаконструктор Артем Микоян.

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Но уже скоро — в начале 1950-х ездить на импортных автомобилях государственным чиновникам и тем более военным стало ни то, что уж прямо неприлично, но не модно. Поэтому многие шикарные иномарки продавали по дешевке, а то и просто дарили шоферам, помощникам, обслуге. Хотя некоторые редчайшие автомобили десятилетиями стояли в гаражах на просторных дачных участках. Пока ни переходили в руки любителей автомобильного антиквариата.

МЕНЯЮ HORCH НА «ЖИГУЛИ». С ДОПЛАТОЙ

Конечно, поклонники автомобильного прекрасного были всегда, но подавляющее большинство трофейных машин, особенно не самых пафосных, просто служили владельцам обычным повседневным транспортом. Гаражи были далеко не у всех и еще во второй половине 1970-х то, что потом стали числить антиквариатом просто стояло во дворах. На радость юным фанатичным любителям, которые могли ни только разглядеть, но даже и сфотографировать редкий экземпляр.

И стоило все это богатство удивительно недорого. В начале 1950-х, когда «Москвич-400» обходился в 9 тысяч, а «Победа» – в 16 тысяч, Horch или престижный Mercedes-Benz можно было купить за 15-18 тысяч. А простые, ординарные машины продавали и вовсе за 3-10 тысяч.

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

А уже в 1960-е поезженные, постаревшие, пусть даже и редкие трофеи, скажем, Horch 853, в комиссионке можно было купить тысячи за две советских рублей (при цене тогдашней «Волги» около четырех тысяч!). А обычный BMW 321 продавали и вовсе чуть ли ни за пятьсот рублей!

Истинной цены раритетам в Союзе, по сути, не знал никто. Постепенно круг тех, кто относился к довоенным машинам уже не просто, как к транспорту рос. В 1970-е появились клубы (первый в Союзе был в Риге) любителей олдтаймеров. Но большинство автолюбителей, все равно, относились к поклонникам олдтаймеров, как к чудакам и городским сумасшедшим.

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Правда, еще в 1967-м известный тогда в Москве коллекционер Артур Лештин продал свой редчайший родстер Mercedes-Benz 540K шведскому журналисту Альфу Юхансону, который, кстати, спокойно выехал на нем на родину. Вскоре по Союзу, в поисках раритетов, стал путешествовать широко известный в узких кругах любителей ретро, потом уже легендарный Пол (он же Пауль) Карасик — выходец из Западной Украины, наживший в США капитал, как говорили, на похоронном бизнесе. Но ведь многие охотно продавали даже наиболее интересные машины за цену новых «Москвича» или «Жигулей», а иной раз меняли на импортную радиоаппаратуру.

ОТ КОЛХОЗА ДО ПОДИУМА

Многие аккуратные и умелые владельцы ездили на трофеях десятилетиями. Новые машины были дефицитны, да и дороги. А кто-то просто настолько сжился с машиной, что просто не хотел его менять на новинки, считая их непрочными и «одноразовыми».

Даже компактные переденприводные и с двухтактными моторами DKW, чье имя остряки после войны расшифровывали: Дурак, Кто Выдумал, у особо бережливых ездили (пусть и характерно дымили!) без серьезных переделок вплоть до начала 1980-х. А уж более солидные машины встречались на дорогах еще чаще.

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Но как бы ни были крепки и надежны трофейные автомобили, как бы ни велики были залежи запчастей, накопленных самыми хозяйственными владельцами, рано или поздно довоенный антиквариат, как правило, обрастал более современными советскими деталями и узлами.

Можно презрительно называть это колхозом. Но людям просто надо было ездить, возить пассажиров и скарб! При чем, желательно еще надежно и безопасно. Даже кузова иногда безжалостно дорабатывали. Скажем, врезали в кузова современные фары. Встречались даже машины с приваренными сзади багажниками, обновляли салоны советскими сиденьями, рулями и приборами.

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

Многие старались сохранить хотя бы внешний вид раритета, но устанавливали под старые кузова современные агрегаты. Машины класса «Москвичей» от них же и получали двигатели и подвески, более солидные модели, например Opel Kapitan – от «Победы» или «Волги». На большие престижные автомобили ставили даже «шестерки» и «восьмерки» от грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-53.

К слову, самые изобретательные и смелые умудрялись переделывать даже переднеприводные модели! Знаменитый Adler Trumph из «Кавказской пленницы» Гайдая был уже с агрегатами «Москвича», а потому уже не переднеприводным!

Трофейные автомобили в СССР: сколько они стоили и что с ними стало

И все-таки, армия ценителей прекрасного росла. А вместе с ней количество красивых или совсем нелепых легенд. Теперь каждый Maybach или Horch принадлежал в прошлом если ни Борману и Герингу, то хотя бы уж Еве Браун. Понемногу стали расти и цены. Роскошный и хорошо сохранившийся автомобиль мог стоить уже заметно дороже новых «Жигулей». Но на Западе-то уже сотни тысяч долларов! А сейчас, к слову, некоторые экземпляры – миллионы. Например, тот самый спортивный BMW 328 Mille Miglia, на котором некогда ездил Микоян, попал позднее в Ригу, потом через Германию в штаты, где и был продан за 5,6 миллионов «зеленых».

В перестройку на Запад из Союза ушли немало дорогих машин. Хотя, как ни странно, многое сохранилось. Потом пошел обратный поток: поклонники редкостей стали ввозить в Россию антикварные олдтаймеры. Но ведь именно дорогие модели. Теперь у нас проще увидеть дорогущий Mercedes или Horch, нежели обыкновенные, не пафосные Opel, BMW или Wanderer. Их осталось совсем мало. А жаль: они ведь тоже яркие артефакты советского времени.

Ранее мы рассказывали, какие автомобили и в каком количестве поставляли по ленд-лизу на фронт.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *