Как пользоваться тестом для утечки цилиндров
Перейти к содержимому

Как пользоваться тестом для утечки цилиндров

  • автор:

Диагностика пневматической плотности цилиндра

Компьютерная диагностика двигателя – это, конечно, здорово. Компьютер вообще сильно облегчил нашу жизнь, и не только на диагностическом участке. Казалось бы, чего проще: подключил адаптер к автомобилю, запустил программу-сканер, и вперед. Да еще и клиент где-то над ухом тихо спрашивает – ну, и что там компьютер говорит?

Неправильно это. Ничего компьютер не говорит. И не скажет, ибо, в отличие от человека, неспособен думать и рассуждать. Он лишь отображает данные с блока управления, а как эти данные интерпретировать — вопрос к диагносту. К сожалению, приходится констатировать, что правильное понимание диагностики до сих пор на многих автосервисах так и не прижилось. Там продолжают считать, что диагност – это некое промежуточное звено между компьютером и кассой, что задача диагноста – прочитать коды неисправностей, а на большее его способностей в общем-то и не хватает. Или не нужно.

Это заблуждение прижилось так сильно, что становится обидно за нас, профессиональных автодиагностов. Так и хочется спросить: а что, диагностику «железа», подачи топлива, состояния впускного и выпускного тракта уже отменили? Во всем положились на ЭБУ и на компьютер? Или двигатели стали какими-то другими, без цилиндропоршневой группы, без механизма газораспределения?

Именно о цилиндропоршневой группе, она же ЦПГ, и клапанах я и хотел бы сегодня поговорить. Расставить точки над i и свести в систему все методы их диагностики, даже самые необычные.

Прежде всего, ЦПГ и клапаны – это одни из тех элементов, которые составляют основу двигателя. Цилиндры, поршни и клапаны были и сто лет назад, есть они и сейчас. Конечно, они сильно изменились в процессе развития двигателестроения, однако диагностика их состояния во все времена была базовой задачей. Раньше для ее решения использовались одни приборы, затем появились другие, более продвинутые и современные.

Давайте вспомним все методики оценки состояния ЦПГ и клапанов, начиная от самых простых и заканчивая самыми сложными, использующими вычислительную мощность компьютера.

Компрессометр

Пожалуй, это самый старый и известный прибор, которым работали еще наши деды. Представляет собой несложную конструкцию из манометра, соединительных трубок (которые могли быть как гибкими, так и жесткими) и однонаправленного клапана.

Методика применения прибора проста. Прежде всего необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры. Затем выкрутить все свечи и обеспечить невозможность подачи топлива при прокрутке. Например, отключив форсунки. Это сделать очень желательно, чтобы исключить смыв со стенок цилиндров масляной пленки.

Затем выполняется собственно измерение: прибор соединяется со свечным отверстием исследуемого цилиндра и выполняется прокрутка двигателя стартером с полностью открытым дросселем. По максимальному значению давления (компрессии) и скорости нарастания давления оценивается состояние ЦПГ и клапанов.

Если выясняется, что компрессия в цилиндре снижена, можно определить причину снижения, влив в цилиндр 3-4 см 3 моторного масла и повторив измерение. Возросшая компрессия говорит о проблеме с поршневыми кольцами (износ, залегание) либо зеркалом цилиндров; если же компрессия осталась неизменной, то проблема в прогоревших клапанах, чаще всего выпускных.

Цена прибора низкая, а методика простая. Но считать ее достоверной, с моей точки зрения, нельзя. Это скорее оценочная методика, позволяющая сравнить состояние «железа» разных цилиндров по значению компрессии в них и по скорости ее нарастания. Оценивать буквально значение компрессии нельзя: оно зависит от целого ряда факторов.

Например, от геометрической степени сжатия двигателя, от состояния аккумулятора и стартера, от вязкости моторного масла, температуры двигателя и т.п. Если мы видим во всех цилиндрах компрессию по 11 бар, то это означает, что состояние всех цилиндров примерно одинаково, и только. Сказать что-либо более точно нельзя.

Конечно, если полученные значения компрессии 11-11-7-11, то проблема однозначно есть, и требуется разборка и ремонт двигателя.

Итак, компрессометр – прибор скорее оценочный, позволяющий обнаружить лишь явные «косяки» с пневматической плотностью цилиндров.

Пневмотестер

Это более продвинутый и точный прибор, однако также имеющий свои ограничения.

Идея пневмотестера весьма проста и заключается в следующем. В любом цилиндре, даже в совершенно исправном, имеются утечки. Ну не может цилиндр быть полностью герметичным! Кольца имеют зазоры в замках, да и прилегание колец к стенкам цилиндра не всегда идеально и также имеет зазоры.

А что, если задать некое значение допустимых утечек и сравнить утечки в цилиндре с заданными?

Именно так и работает пневмотестер. Он имеет два манометра. Первый манометр служит для установки заданного рабочего давления воздуха. Далее воздух под рабочим давлением прорывается через специально подобранный жиклер. Вот это количество воздуха и есть некий эталон, с которым сравниваются утечки в цилиндре.

Итак, эталонный воздух подается в цилиндр и покидает его через места негерметичности. Второй манометр показывает давление этого воздуха. Утечек много – давление низкое. И наоборот, если цилиндр плотный, утечки минимальны – давление высокое. А шкала второго манометра проградуирована так, что позволяет нам оценить пневматическую плотность цилиндра.

Здесь следует отметить один маленький нюанс, о котором знают не все диагносты. Показания второго манометра в значительной мере зависят от диаметра цилиндра, иначе говоря, от рабочего объема двигателя. Чем больше рабочий объем и диаметр, тем выше естественные утечки через кольца. А это означает, что на абсолютно исправном двигателе большого объема мы увидим по показаниям пневмотестера состояние ЦПГ хуже, чем есть на самом деле.

Строго говоря, данный конкретный пневмотестер «заточен» всего лишь под один диаметр цилиндра. Но если понимать и учитывать этот факт, то можно вполне успешно применять прибор с двигателями любого рабочего объема.

При всех своих издержках пневмотестер обладает целым рядом преимуществ по сравнению с компрессометром. Прежде всего, это более высокая достоверность результатов. Небольшие утечки, скажем, свищ под прокладкой головки блока, компрессометр обнаружить не позволит. А пневмотестер не просто покажет утечку, но и даст возможность найти направление, в котором она происходит.

Если при выполнении теста появляются пузырьки в расширительном бачке, то утечка происходит через прокладку головки блока в систему охлаждения. Утечка во впускной или выпускной тракты через неплотные клапаны обнаруживается на слух по характерному шипению. Утечку через поршневые кольца в картер двигателя легко обнаружить опять-таки по звуку, открыв маслозаливную горловину. Ну и, наконец, свищ в прокладке между цилиндрами также легко распознается по характерному звуку из свечного отверстия соседнего цилиндра.

Эндоскоп

Это очень важный прибор, который, по моему мнению, обязательно должен быть на рабочем месте диагноста. Поверьте, собственный глаз, помещенный внутрь цилиндра – это что-то!

Тут даже не хватит слов, чтобы описать все то, что вы можете там увидеть! Отложения нагара на днище поршня и стенках камеры сгорания, прогар клапанов и их седел, следы ферроцена, износ и задиры стенок цилиндров – всего не перечислить.

На самом деле это очень важный аспект диагностики, о котором почему-то тоже не все помнят. Например, очень часто причиной детонационного сгорания топлива оказывается большое количество нагара, в результате чего возрастает реальная степень сжатия. Такие вещи достоверно обнаруживаются только эндоскопом.

Поведем небольшой промежуточный итог. Все перечисленные выше методы – это использование по сути вспомогательных диагностических приборов. Приборов достаточно простых и недорогих, но тем не менее очень эффективных.

Компьютерные методики оценки пневматической плотности цилиндра

Однако технологии не стоят на месте, и тот же компьютер, а точнее, мотортестер на базе компьютера, позволил диагностам обнаруживать проблемы с ЦПГ и клапанами гораздо точнее и проще. Например, на дизельных двигателях, изменение компрессии на которых сопряжено со значительными трудностями.

Современные мотортестеры позволяют очень многое. Можно, например, снять и проанализировать осциллограммы давления в цилиндре, во впускном и выпускном трактах. Однако эти осциллограммы весьма сложны, заложенная в них информация в высокой степени комплексная и относится в основном не столько к ЦПГ, сколько к работе газораспределительного механизма (ГРМ), функционированию впускного и выпускного трактов двигателя.

Мы рассмотрим две безусловно заслуживающих внимания методики. Первая – это автоматический тест состояния ЦПГ, ГРМ, а также впускного и выпускного трактов, известный как тест Рх Андрея Шульгина. И вторая – это оценка состояния ЦПГ и клапанов по стартерному току, которую иногда называют тестом относительной компрессии.

Тест Рх

Рассмотрим идею теста Рх. Он базируется на обработке осциллограммы давления в цилиндре, получаемой на нескольких разных режимах работы двигателя. Результаты теста выводятся в очень простом и доступном виде. По сути диагност получает автоматически рассчитанные показатели исследуемого цилиндра и трактов двигателя: углы открытия и закрытия клапанов, мощность, затрачиваемую на преодоление сопротивления выпускного тракта, проходимость впускного тракта, график угла опережения зажигания.

Но во всем этом списке нас в настоящий момент интересуют две первые цифры: расчетная геометрическая степень сжатия и комплексные потери газа. Два этих параметра в большей мере характеризуют именно состояние ЦПГ и клапанов. Рассмотрим их по отдельности.

Расчетная геометрическая степень сжатия – очень важный параметр. Я бы сказал, что параметр в некоторой степени уникальный. Следует заметить, что тест Рх – это единственный инструмент, который позволяет увидеть и оценить реальную степень сжатия двигателя. Никакой другой прибор или программа этого сделать не позволяют.

Зачем нужна диагносту расчетная геометрическая степень сжатия? По значению этого параметра легко обнаружить весьма непростые в диагностике двигателя дефекты:

  • последствия гидроудара. По сниженной степени сжатия легко выявить погнутый вследствие гидроудара шатун;
  • наличие большого количества нагара в камере сгорания и на днище поршня. В этом случае имеет место повышенная степень сжатия и, как результат, детонационное сгорание топлива;
  • подвергнутая чрезмерной фрезеровке головка блока цилиндров. Здесь также повышается степень сжатия вследствие уменьшения объема камеры сгорания. Как и в предыдущем случае, возможно детонационное сгорание.

Одним словом, значение расчетной геометрической степени сжатия – это просто замечательный источник информации для грамотного диагноста.

И второй параметр – комплексные потери газа. По ним можно сделать косвенный вывод о состоянии ЦПГ, ведь потери газа зависят еще от состояния клапанов и их седел, а также от целостности прокладки головки блока.

Следует опять-таки помнить о том, что утечки есть даже в исправном цилиндре. Это совершенно нормальная ситуация. Поэтому потери газа ниже 15% наблюдаются редко. Значение потерь 15..20% говорит о хорошей пневматической плотности цилиндра; если же потери составляют более 20%, то есть смысл рекомендовать дальнейшее обследование и ремонт двигателя.

Значительные величины потери газов говорят о катастрофическом состоянии ЦПГ или клапанов:

Здесь я хочу добавить, что несмотря на кажущуюся простоту и доступность методики, не следует слепо полагаться на ее результаты. Все-таки компьютерная программа, хоть и создана человеком, не может выдавать абсолютно верный результат в ста процентах случаев. Крайне редко, но все-таки возникают ситуации, когда тест может показать неадекватный результат, но тут голову диагноста ничто не заменит. Тем не менее, в подавляющем большинстве случаев результаты теста не вызывают никаких сомнений и значительно облегчают работу мастера-диагноста.

Тест относительной компрессии

Бывают случаи, когда измерение компрессии, работа пневмотестером или эндоскопом сильно затруднены. Это, например, дизельные двигатели. Причина – сложность демонтажа свечей накаливания для доступа непосредственно к объему цилиндра. Или, например, затрудненный доступ к свечам зажигания на некоторых автомобилях Subaru.

В подобных случаях очень помогает тест относительной компрессии: снятие осциллограммы стартерного тока и ее анализ. Для тестирования нужно заблокировать возможность запуска двигателя, например, отключением топливных форсунок, установить токовые клещи на провод стартера и прокрутить двигатель.

Осциллограмма тока в установившемся режиме прокрутки отдаленно напоминает синусоиду. Если с компрессией в цилиндрах все в порядке, то пики синусоиды располагаются на одном и том же уровне. Если же в одном из цилиндров компрессия снижена, будет снижен и ток, необходимый для сжатия стартером воздуха в этом цилиндре.

Установив так или иначе синхронизацию с одним из цилиндров, можно легко определить номер неисправного цилиндра. Вот пример осциллограммы дизельного двигателя автомобиля Isuzu, синхронизация взята с первого цилиндра:

Судя по отсутствию всплеска тока при прохождении ВМТ первого цилиндра, отсутствие компрессии наблюдается именно в нем. А вот что обнаружилось после вскрытия мотора:

Как видно, причиной дефекта стал прогар поршня первого цилиндра.

Разумеется, тест служит лишь для сравнения компрессии в различных цилиндрах. Он по большому счету оценочный и не покажет абсолютного значения компрессии. Однако его бывает вполне достаточно, чтобы сравнить состояние цилиндров буквально в течение одной минуты.

Собственно, здесь диагност должен совершенно четко понимать, что за инструмент он использует и какие издержки неизбежно есть в применении того или иного инструмента.

Ну что ж, пришло время подвести итог.

  • ни один сканер и никакие коды неисправностей не заменят вам диагностику пневматической плотности цилиндра. Выполнить ее можно как недорогими приборами – компрессометром, пневмотестером, эндоскопом, так и достаточно дорогим оборудованием – мотортестером;
  • для тестирования состояния ЦПГ, ГРМ и трактов двигателя в мотортестере в основном используется самый удобный и быстрый инструмент, тест Рх;
  • если же по каким-либо причинам выполнение теста затруднено, можно выполнить тест относительной компрессии при помощи токовых клещей по осциллограмме стартерного тока в режиме прокрутки двигателя.

Диагностика мотора пневмотестером

Оформите заявку на услугу, мы свяжемся с вами в ближайшее время и ответим на все интересующие вопросы.

Заказать услугу

Цены на диагностику двигателя

Наименование Цена
Считывание сканером ошибок ДВС, ABS, Airbag и др. 500-900 руб.
Диагностика двигателя (ВАЗ, LADA) 700 руб.
Диагностика двигателя (иномарка) 900 руб.

Проверка двигателя с использованием пневмотестера позволяет оценить герметичность цилиндров ДВС и локализовать неисправность, а также составить план ремонтных работ. Плюсы этого метода в том, что тест можно проводить на снятом, частично разобранном моторе и при нерабочем стартере. Прибор определяет утечку воздуха с высокой степенью точности.

  1. Что собой представляет пневмотестер
  2. Устройство пневмотестера
  3. Как работает лик-тестер
  4. Последовательность тестирования
  5. Расшифровка показаний пневмотестера
  6. Дополнительная проверка для уточнения места утечки

Что собой представляет пневмотестер

Пневмотестер — это диагностический инструмент, предназначенный для проверки герметичности цилиндров двигателя. Другое название — лик-тестер. Его применяют для оценки степени выработки элементов ДВС. Измерение проводится путем впрыска сжатого воздуха. Снижение давления из-за утечки воздуха отслеживается на манометре.

Если сравнивать пневмотестер с компрессором, то можно выделить следующие преимущества:

  • возможность увидеть даже небольшую разгерметизацию;
  • определение не только факта, но и величины утечки, что позволяет установить место неисправности и серьезность поломки.

Лик-тестеры применяются специалистами автосервисов для определения падения давления и выявления неисправностей автомобиля.

Устройство пневмотестера

В конструкцию лик-тестера входит два манометра. Один из них используется для контроля входного давления, второй — для определения величины потери воздушного потока.

В корпусе пневмотестера также присутствует жиклер, подобранный таким образом, чтобы он мог пропускать воздушный поток фиксированного объема. Допустимое значение формирует перепад давления, который определяется вторым измерителем.

По этим показателям можно судить о состоянии поршней и цилиндров ДВС. Лик-тестер подключается к каналу входного давления и продувочному каналу при помощи быстросъемных муфт.

Такую конструкцию имеет большинство тестеров, которые используются в автомастерских для проверки состояния мотора. Варианты для дизельных ДВС дополнительно комплектуются различными переходниками для подключения к свечам накала для дизелей всех типов.

Также в комплект поставки входят штуцеры и инструмент для нарезания резьбы. Лик-тестеры для дизеля можно использовать для диагностирования неполадок в моторах старого и нового образца, включая варианты с насос-форсунками и с дизельным впрыском — HDI, TD Common Rail.

Как работает лик-тестер

Действие пневмотестера направлено на выявление разгерметизации цилиндров двигателя. В пространство над поршнями подают сжатый воздух. Подача воздушного потока осуществляется через свечной колодец, если авто укомплектовано бензиновым двигателем, или через форсуночное отверстие для дизеля.

Лик-тестер соединяется с генератором воздушного потока. В этом качестве чаще всего используют компрессор, создающий давление до 10 атмосфер. Для проведения теста пневмотестер соединяют с цилиндром. Для этого используются переходники, которые входят в комплект поставки прибора.

На вход тестера подают повышенное давление от компрессорной установки. При помощи манометра измеряют величину падения давления в процентном соотношении. Если цилиндры исправны, то этот показатель будет находиться в допустимом диапазоне. Если размер зазоров выходит за пределы установленных рамок, значит, цилиндр поврежден или вышел из строя. В таком случае манометр покажет чрезмерную утечку.

Чем меньше утечка, тем более исправным считается цилиндр. 100%-ная разгерметизация указывает на полный выход системы из строя или на некорректное подключение тестера.

Шкала манометра разделена на сегменты зеленого, желтого и красного цвета. Это позволяет визуально оценить, в каком состоянии находится конкретный цилиндр.

Прибор для дизельного двигателя имеет схожий принцип действия, но немного отличается конструктивно. Для подключения тестера нужно брать переходники для свечей накаливания. Также есть разница в диапазоне рабочих давлений. Подробная информация указана в спецификации прибора.

Последовательность тестирования

Диагностика двигателя с применением пневмотестера проводится в следующем порядке:

  1. Глушится двигатель. Перед этим мотор должен быть прогрет до рабочей температуры.
  2. Демонтаж свечей зажигания.
  3. Поршень проверяемого должен быть выставлен в верхнее положение такта сжатия.
  4. Коленвал автомобиля фиксируется в неподвижном положении.
  5. Входной штуцер пневмотестера подключается к свечному колодцу на бензиновом двигателе или к форсуночному отверстию на дизельном ДВС.
  6. Регулятор давления выставляется на минимум.
  7. Присоединение пневмотестера к устройству для подачи воздуха.
  8. Выставляется требуемая величина давления на входе. Информацию можно найти в спецификации тестера.
  9. Просмотр результат замеров на втором манометре.
  10. Если обнаружена крупная утечка, потребуется выполнить детальную диагностику для проверки герметичности.
  11. Регулятор давления выставляется на минимум и отсоединяется тестер.

Тестирование проводят последовательно для всех цилиндров двигателя. Измерение нужно проводить в сервисном центре.

Расшифровка показаний пневмотестера

Для определения причины неисправности и планирования дальнейшего ремонта важно правильно оценить показания тестера.

Даже в новом автомобиле нельзя добиться полной герметичности цилиндров. Может наблюдаться падение давления воздуха на 15-20%. В процессе использования автомобиля этот показатель увеличивается.

Для оценки результатов тестирования используют следующие показатели:

  • 10-40%. Нормальное состояние бензинового двигателя или дизеля, утечка в допустимых пределах.
  • 40-70%. Сильная утечка, состояние двигателя удовлетворительное. Для уточнения места утечки требуется более детальная проверка, рекомендован ремонт.
  • 70-99%. Критическая утечка. Присутствует серьезное повреждение цилиндра. В таком случае, вероятнее всего, потребуется капремонт двигателя или его полная замена.
  • 100%. Полная утечка. Стопроцентная потеря герметичности может определяться, если тестер не подключен, или какая-то деталь (поршень, клапан и т.д.) необратимо разрушена.

По результату проверки мастер оценивает серьезность проблемы и планирует ремонт.

Дополнительная проверка для уточнения места утечки

Если при проверке пневмотестером выявлена утечка 40-60% и более, то рекомендовано дополнительное тестирование.

Перед началом работы потребуется открыть крышку радиатора, горловины для залива масла и расширительного бачка. Затем нужно отключить патрубок на входе впускного коллектора. На первом манометре устанавливают значение 2-6 атмосфер.

Точное место, где происходит утечка воздуха, определяют визуально или по звуку. В зависимости от этого можно определить характер поломки.

Виды неполадок в зависимости от места утечки:

  1. Щуп масла или заливное отверстие — потеря герметичности между поршнем и цилиндром либо повреждение поршня.
  2. Глушитель или элементы выхлопной системы — некорректное функционирование клапанного механизма.
  3. Соседнее с тестируемым свечное отверстие — разлом в блоке цилиндров или разгерметизация прокладки.
  4. Расширительный бачок или корпус радиатора — прогар прокладки ГБЦ или разрушение самого блока.

В некоторых случаях возможно присутствие нескольких неисправностей одновременно. Дополнительное исследование позволяет мастеру оценить сложность ситуации и понять, на какие слабые места двигателя в первую очередь обратить внимание во время ремонта.

Пневмотестер является одним из вспомогательных диагностических приборов. С его помощью можно измерить давление в надпоршневом пространстве двигателя и определить порядок ремонта автомобиля.

Если вам требуется проверка ДВС лик-тестером, запишитесь в наш сервисный центр. Специалист проведет тестирование, оценит результат измерения и определит дальнейший порядок действий.

Пневмотестер. Оборудование профессионалов

Пневмотестер. Оборудование профессионалов

В работе предприятия автомобильного сервиса могут быть использованы различные виды инструментов/оборудования. Одни нам хорошо известны и регулярно применяются на СТО, другие, несмотря на их высокую эффективность, знакомы далеко не каждому специалисту авторемонта. Чтобы устранить эту очевидную несправедливость, мы собираемся подготовить серию статей, посвященную особенностям такого вот не очень распространенного, но, безусловно, заслуживающего самого пристального внимания профессионалов инструмента/оборудования. А начнем мы с пневмотестеров.

Открытый урок

И первым делом, друзья, давайте-ка вспомним: что такое двигатель внутреннего сгорания, используемый в современном автомобиле? Конечно же, определений (и формулировок) можно найти довольно много, но в контексте нашего сегодняшнего повествования принципиальное значение имеет вот такое. Помните его?

«Двигатель – это агрегат, обеспечивающий преобразование тепловой энергии, образуемой в результате сгорания стехиометрической топливовоздушной смеси, в механическую».

При этом прежде всего – неважно, идет ли речь о бензиновом двигателе (воспламенение за счет искры) или о дизельном агрегате (воспламенение за счет сжатия), – нам нужно стехиометрическую топливовоздушную смесь сжать в камере сгорания. После чего либо принудительно поджечь (бензиновый двигатель), либо произойдет самовозгорание (дизельный агрегат). А чтобы процесс был реализован с максимальной эффективностью, нам необходимо обеспечить герметичность, причем чем выше герметичность, тем больше отдача двигателя. То есть разговор о сгорании топливовоздушной смеси – это во многом разговор о герметичности.

Каким образом (какими приборами) сегодня мы диагностируем цилиндропоршневую группу ДВС? Ну, во-первых, осциллографом на предмет пропусков зажигания. Во-вторых,

компрессометром (пожалуй, самый распространенный способ диагностики). В-третьих, видеоэндоскопом.

На некоторых автомобилях, в частности дизельных, присутствует функция измерения компрессии. Система отключает подачу топлива, и в общем-то, можно определить баланс цилиндров. Функция прекрасная, что и говорить, но придется всё-таки спуститься с небес на землю: далеко не на всех автомобилях такая функция присутствует.

Пневмотестер. Оборудование профессионалов

Да и смотрите, какая штука получается. На самом деле, объективно – именно объективно и всесторонне – оценить состояние цилиндропоршневой группы при помощи компрессометра мы возможности не имеем. Только не спешите ругаться и уличать нас в технологической ереси. Подумайте сами: что именно устанавливается посредством измерения компрессии?

Процедура эта, повторимся, чрезвычайно распространенная. Складывается даже такое ощущение, что ее умеют выполнять все поголовно, что это чуть ли не врожденный навык матерых механиков, держащих на своих мускулистых плечах вселенную авторемонта. Тем не менее, господа, что же мы увидим, измерив компрессию, а затем добавив масло в цилиндр с низким давлением, при предварительно прогретом двигателе?

А увидим мы, если быть абсолютно точными, где происходит утечка: либо через цилиндропоршневую группу, либо через клапаны. Выводы – четкие и однозначные: если компрессия поднялась – клапаны целы. Если не поднялась – клапаны не удерживают нужное количество сжимаемой смеси. И в этом отношении – да, компрессометром мы можем выявить неисправность клапанов. Но с помощью этого метода нам никогда в жизни не удастся сделать объективную оценку целостности цилиндропоршневой группы.

Вас терзают смутные сомнения? Не терзайтесь, взгляните на реальный пример – ниже приведены показатели компрессии, снятые с двигателя одного из диагностируемых автомобилей с пробегом под 500 тыс. км:

1-й цилиндр – 12,2 бар;

2-й цилиндр – 12,6 бар;

3-й цилиндр – 12,3 бар;

4-й цилиндр – 12,8 бар.

Критичного разброса, как мы видим, нет: диапазон не более 1 бара допустим, с учетом к тому же весьма-весьма значительного пробега автомобиля. Но не спешите с окончательным диагнозом. Просто посмотрите на эти цифры, проанализируйте их, резюмируйте свои соображения (если хотите – запишите на листочке на память), а мы между тем пойдем дальше.

Пневмотестер. Оборудование профессионалов

Пневмотестер как он есть

Нелицеприятная правда жизни такова – примите сей факт как данность, от которой никуда в этом мире не скрыться: утечки в цилиндропоршневой группе будут всегда. Вообще всегда – как бы хороши ни были кольца, как бы плотно они ни прижимались, всё равно остаются определенные зазоры и, как следствие, утечки. Которые нам, собственно, и нужно обнаружить. А поможет нам в этом пневмотестер, способный, в отличие от компрессометра, установить конкретное местонахождение неисправности по месту пропускания воздуха. Делается это путем измерения падения давления подаваемого сжатого воздуха через свечное отверстие на бензиновых двигателях или отверстия форсунки на дизельных моторах (форсунка/свеча, естественно, предварительно удаляется).

Устройство прибора даже более чем элементарно. По сути, он представляет собой два манометра, быстросъемные муфты, регулятор, шланг и жиклер, пропускающий через себя воздух. Чаще всего в комплекте идет несколько переходников для удобства монтажа на разных двигателях. Один из этих переходников (или шланг) и вворачивается вместо свечи зажигания/форсунки проверяемого цилиндра и с помощью БРС (быстроразъемное соединение) подключается к пневмотестеру.

У прибора, как мы уже отметили, два манометра: манометр контроля входного давления (от компрессора) и манометр контроля утечек (в процентах). Шкала второго манометра может быть проградуирована от 0 до 100 % или в обратную сторону – от 100 до 0 %. Соответственно, в первом случае манометр показывает процент утечки, во втором – герметичности (либо 100% утечки, либо100%-ная герметичность).

Для простоты использования шкала еще чаще всего разбита на цветные секторы, позволяющие быстро оценить, в каком состоянии находится проверяемый цилиндр. Повторимся: утечки есть всегда. Даже в новом двигателе они присутствуют из-за наличия конструктивных зазоров. Поэтому допускается падение давления подаваемого в цилиндр воздуха на 15–20 %. В процессе эксплуатации этот показатель естественным образом увеличивается до 30–40 % без каких-либо серьезных негативных последствий. Больше – уже критично. В таблице приведены критерии оценки показаний пневмотестера по инструкции одного из производителей данного оборудования.

Величина утечки, % Зона шкалы Вывод о герметичности камеры сгорания

10–40 Зеленая Хорошее состояние: утечка минимальная, соответствует допуску для нового двигателя или двигателя с очень хорошим техническим состоянием

40–70 Желтая Удовлетворительное состояние: утечка достаточно велика, необходимо более детальное исследование для выявления места утечки, рекомендуется проведение ремонтных работ

70–100 Красная Критическая утечка: в цилиндре присутствуют неисправности, наличие которых с максимальной вероятностью влечет необходимость капитального ремонта

100 Красная Полная утечка: такая ситуация может быть, только если пневмотестер не подключен к двигателю или какая-либо из частей, влияющих на герметичность надпоршневого пространства, полностью разрушена (клапан, поршень и пр.)

Подключились

Работа с прибором также не отличается сложностью. Двигатель предварительно прогревается до рабочей температуры, после чего глушится. Свечи/форсунки выкручиваются, а поршень проверяемого цилиндра выставляется в положение верхней мертвой точки на такте сжатия – клапаны должны быть закрыты.

Обязательно жестко фиксируется коленчатый вал, чтобы, когда создастся давление, поршень не убежал вниз. Для этого на автомобилях с механической коробкой передач включается высшая передача и затягивается ручной тормоз; на автомобилях с автоматической коробкой коленчатый вал двигателя удерживается специальным стопором или ключом.

После выполнения всех этих немудреных операций подключается прибор – через переходники/адаптеры или сам шланг. Регулятор давления подаваемого воздуха выставляется на минимальную величину во избежание выхода из строя манометров при подаче воздуха. Через входной штуцер пневмотестер подключается к источнику сжатого воздуха – компрессору или пневмосети. Регламентированное давление обязательно уточните в инструкции по использованию. Как правило, его диапазон составляет 6–10 атм.

Опять же, придерживаясь рекомендаций инструкции, регулятором давления установите давление подаваемого воздуха на заданном уровне и смотрите, что покажет второй манометр.

Как видите, действительно ничего запредельного. Несколько легких движений – и… плавно возвращаемся к нашему примеру. Вот что у нас получилось:

Что же это такое? При совершенно не критичном разбеге компрессии в пределах 1 бар утечки на самом, казалось бы «здоровом» цилиндре (12,8 бар – вполне себе нормальная компрессия, очень близкая к 13 бар) составили целых 70 %! То есть ситуация очень и очень печальная. Как такое может быть? Как изношенный цилиндр смог создать такую высокую компрессию? В этом-то как раз и заключается принципиальный вопрос, ответ на который расставляет все точки над i, наглядно демонстрируя радикальную ошибку, возникающую, когда вердикт о состоянии двигателя выносится исходя исключительно из показаний компрессии.

Не спешите рвать на себе волосы и пытаться обвинить нас в подлоге. Смотрите, что происходит. Всё до банальности просто: компрессионные кольца изношены, маслосъемные кольца изношены (либо залегли), соответственно, они не снимают масло со стенок цилиндра, и в итоге мы получаем так называемую псевдокомпрессию – моторное масло выступает в роли своеобразного уплотнителя. Поэтому измерение

компрессии компрессометром дает тот самый что ни на есть положительный, чуть ли не идеальный результат.

Физически это выглядит так: в тот момент, когда поршень идет вверх, масло просто не снимается, тем самым дополнительно герметизируя цилиндр. Поэтому-то компрессометр и показывает то, что он показывает. По сути, это очень похоже на уже описанный выше тест маслом: если клапаны целые, а мы плеснули в цилиндр чуть-чуть масла, компрессия в цилиндре не поменяется.

Интересно? То-то же! Никакого мошенничества, один лишь точный технологический просчет. Только постарайтесь это в высшей степени корректно объяснить своему клиенту, чтобы он не воспринял ваши доводы как очередной развод, – клиенты у нас по большей части так же чуть ли не с детства измеряют компрессию и смыслят в давлении даже больше, чем месье Паскаль.

Многие из вас тут же спросят про сизый дым, по которому специалисты безошибочно определяют залегание маслосъемных колец. Так вот (крепче схватитесь за стул, чтобы не упасть), сизый дым – отнюдь не обязательный признак залегания маслосъемных колец. Залегание может иметь место, и не вызывая оного. Такое вот неожиданное откровение. Обязательно примите его к сведению и поделитесь им с коллегами.

Но еще более любопытно пойти дальше. При индикации критической утечки на манометре (или даже не критической, но превышающей допустимые 40 %) можно провести дополнительные исследования для выявления места утечки. Для этого откройте крышку радиатора и расширительного бачка, крышку маслозаливной горловины, выньте масляный щуп, а если имеете дело с таким раритетом, как карбюраторный двигатель, то снимите и крышку воздушного фильтра. На входном манометре установите давление в диапазоне 2–6 атм. Теперь по шуму выходящего воздуха или визуально можно определить место (или места) утечки.

Выход воздуха из маслозаливного отверстия или гнезда масляного щупа свидетельствует о негерметичности пары «цилиндр – поршень» (проблема с поршневыми кольцами) или о разрушении поршня.

Выход воздуха из впускной системы свидетельствует о негерметичности в паре

«впускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).

Выход воздуха из глушителя свидетельствует о негерметичности в паре «выпускной клапан – седло клапана» (наиболее вероятная проблема – прогар или неправильная работа клапанного механизма).

Выход воздуха из соседнего свечного отверстия свидетельствует о негерметичности прокладки головки блока цилиндров или о трещине в блоке цилиндров.

Воздушные пузырьки (или резкое увеличение уровня жидкости) в расширительном бачке или радиаторе свидетельствуют о негерметичности или прогаре прокладки головки блока цилиндров или о трещине в головке блока цилиндров или в самом блоке цилиндров.

И не фокусируйтесь на чем-то одном, помните: не исключена возможность сочетания двух и более неисправностей.

Еще один примечательный нюанс, если углубиться в исследование до самых крутых глубин, размышляя логически: с помощью прибора мы можем замерить и середину. Клапаны совершенно точно не откроются – поршень однозначно можно опустить до середины. Это будет немного трудоемко, но надо понимать: если в середине утечки увеличены, можно утвердительно констатировать, что в цилиндропоршневой группе имеется эллипс.

И не стоит думать, что все эти изыскания имеют мало смысла. Сразу же «приговорить» мотор – мол, «вскрытие покажет», – конечно, довольно соблазнительная перспектива. Эта операция – дорогая, чего бы нам не поиметь с клиента дополнительный профит? Пусть он оплатит «банкет», а мы потрудимся. И незачем «гадать на кофейной гуще» попусту…

Подобные умозаключения, что уж греха таить, свойственны многим недалеким мастерам высокого полета. И в чем-то они, наверное, правы. Правы, потому что совершенно не представляют себе, что такое репутация, что такое имидж, все эти понятия для них – пустой звук, так же как и профессиональная гордость. Их бизнес-модель до невозможности проста: сегодня – деньги, завтра – хоть потоп. Однако

сейчас, когда конкуренция на рынке достигает своего предела, данная концепция построения материального благополучия отдельно взятого специалиста абсолютно нежизнеспособна. Растерять из-за нее с таким трудом сколачиваемый пул лояльных клиентов проще простого.

Кроме того, если отвлечься от маркетинга и клиентоориентированности (к сожалению, далеко не все до сих пор придают им необходимое значение), дополнительные исследования и с сугубо технологической точки зрения полезны, поскольку снабжают моториста важной информацией о том, на что обратить наибольшее внимание при капитальном ремонте.

С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о режимах частичных и полных нагрузок.

Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.

В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.

С технологией измерения компрессии компрессометром знакомы многие специалисты. Она, безусловно, имеет определенные достоинства, но в то же время не лишена и серьезных недостатков. Во-первых, получаемые показания сильно зависят от оборотов двигателя. Причем, крутя стартером (250–350 об/мин), мы и примерно не приблизимся даже к оборотам холостого хода (700–900 об/мин), не говоря уже о

режимах частичных и полных нагрузок.

Во-вторых, измерив компрессию, моторист не получит достаточно информации для выявления не только проблемных цилиндров, но и первопричины недостаточного давления. Определенные методики для локализации мест неисправностей с помощью компрессометра существуют, например за счет добавления масла, но всё равно они не сильно проясняют картину.

В-третьих, само собой очевидно, что с помощью компрессометра невозможно провести тест на демонтированном двигателе, частично разобранном или двигателе с неработающим стартером.

Технология диагностики посредством пневмотестера лишена этих недостатков. С его помощью анализируется непосредственно герметичность надпоршневого пространства без необходимости прокрутки стартером (коленчатый вал при проведении теста неподвижен), с точнейшей локализацией неисправностей. К тому же показания пневмотестера более наглядны и лучше понятны не только диагносту, но и владельцу автомобиля.

Резюме

Только, пожалуйста, не воспринимайте эту статью как категорический призыв к тотальному отказу от измерений компрессии и преданию компрессометра анафеме с последующей утилизацией в самой грубой форме. Мы ее подготовили совсем не для этого. Единственной нашей целью было желание ознакомить вас с возможностями довольно интересного, но малораспространенного прибора, предоставляющего дополнительную информацию, которая позволяет нам точнее проанализировать состояние двигателя и сделать правильный вывод.

Естественно, по мере необходимости имеет смысл использовать все перечисленные в материале диагностические приборы: и эндоскоп, и осциллограф, и компрессометр, и, конечно же, пневмотестер. Они упрощают наш труд, а значит, помогают заработать больше за счет быстрого принятия точного решения о методике ремонта.

Альтернативные методики диагностики А. Шульгина. Часть 1

Они не подменяют собой классические, а скорее дополняют их. Использование альтернативных методик можно сравнить с применением инструмента: вывернуть шуруп можно отверткой, можно шуруповертом, а можно и обычной дрелью. Применение шуруповерта не подменяет собой использование отвертки, и наоборот. Другое дело, что шуруповерт ускоряет и облегчает процесс, но не всегда и не везде он применим.

То же самое можно сказать и об альтернативных методиках диагностики двигателя. Они в большинстве случаев ускоряют и упрощают работу, но чтобы ими пользоваться, необходимо понять их и научиться применять.

Тесты Андрея Шульгина

Далее речь пойдет о методиках, широко известных как тесты Андрея Шульгина, названные так по имени их автора, диагноста из украинского города Черновцы. Изначально они были созданы как дополнительные модули (скрипты) для мотортестера USB Autoscope, но позже были реализованы и в мотортестере MotoDoc.

Классическая методика диагностики в числе прочего предусматривает:

  • проверку компрессии в каждом цилиндре;
  • проверку свечей и катушек зажигания;
  • тестирование топливных форсунок на стенде;
  • контроль правильности установки распределительного вала;
  • при необходимости установку УОЗ на холостом ходу и на повышенной частоте вращения;
  • измерение противодавление катализатора.

Все эти операции методика Андрея Шульгина позволяет выполнить в течение нескольких минут. При этом можно убедиться, что степень сжатия данного двигателя отвечает заводским параметрам и выяснить, что зубчатый венец не имеет значительного биения, не скручен на шпонке и все зубья диска на месте и не погнуты.

Говоря о тестах Андрея Шульгина, можно выделить две группы измерений: анализ информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала и анализ информации, получаемой от датчика давления в цилиндре. Соответственно, существует два скрипта: Css (CrankShaft Sensor) и Рх. Для выполнения теста необходимо снять осциллограмму датчика и запустить соответствующий скрипт. Он автоматически произведет все расчеты и выдаст результат в графическом виде.

Рассмотрим принцип функционирования скриптов.

Скрипт Css

Обучение Автодиагностике

Идея работы этого скрипта проста, как и все гениальное и заключается в следующем. После прохождения ВМТ сжатия в результате воспламенения смеси поршень и соответственно, коленчатый вал получают ускорение. Это ускорение однозначно характеризует эффективность, с которой отработал цилиндр. Соответственно, мы можем ввести некое условное понятие эффективности и отобразить его графически в виде точки:

Еще раз обратим внимание на то, что речь идет об условной эффективности, оценить ее в процентах, киловаттах, лошадиных силах и т.п. нельзя. Она измеряется по ускорению коленчатого вала после воспламенения смеси, с использованием сигнала ДПКВ или какого-либо другого датчика вращения, но об этом поговорим позже.

Итак, составляется график эффективности работы каждого цилиндра, на котором каждая точка – это мгновенная эффективность, то есть характеристика того, как отработал данный цилиндр в данный момент. График представляет собой некую ломаную линию.

Если цилиндр в момент измерения отработал нормально, то соответствующая точка графика будет располагаться выше уровня нуля, в противном случае график окажется ниже этого уровня. Количество графиков соответствует числу цилиндров, и это дает возможность оценить работу двигателя визуально и сделать важные выводы. Серым цветом отображается график частоты вращения двигателя, он нужен для удобства анализа.

А теперь самое главное: имеющиеся дефекты того или иного рода проявляются на графике по-разному. Чтобы понять, как и какие именно выводы можно сделать из графиков, рассмотрим несколько тезисов.

1. Предположим, что с двигателем все в порядке. В этом случае все построенные графики должны быть достаточно близкими друг к другу на всех этапах тестирования.

2. Проблемы в системе зажигания при работе мотора проявляются в виде спорадических пропусков воспламенения и в виде пропусков воспламенения в момент резкого открытия дроссельной заслонки.

При открытии дроссельной заслонки увеличивается наполнение цилиндров воздухом, повышается напряжение пробоя, и, как следствие, проявляются дефекты системы зажигания. Поэтому график работы цилиндра, имеющего проблемы в системе зажигания, будет иметь периодические провалы ниже уровня нуля при работе на холостом ходу либо явные провалы эффективности при резком наборе оборотов.

Попросту говоря, при наличии проблем в системе зажигания эффективность цилиндра не может снизиться равномерно: цилиндр либо отработал, либо нет. Поэтому точки графика располагаются либо выше нуля, либо ниже нуля, причем эти перескоки происходят резко.

3. Предположим наличие проблем в системе топливоподачи. Например, различна производительность форсунок вследствие их засорения. В этом случае график проблемного цилиндра (или цилиндров) окажется ниже остальных, вследствие более низкой эффективности работы из-за неоптимального состава смеси.

Обучение Автодиагностике

Графики оставшихся цилиндров, наоборот, поднимутся в результате возросшей нагрузки на эти цилиндры. Следует заметить, что график работы дефектного цилиндра будет стабильным, без провалов ниже нуля (если нет одновременно проблем с системой зажигания). Именно так проявляют себя дефекты топливной системы в отличие от дефектов зажигания, возникающих спорадически либо под нагрузкой:

4. Наконец, тест дает возможность оценить состояние механической части двигателя. Для этого нужно при работающем двигателе нажать на педаль акселератора до упора и, когда частота вращения вырастет до 3000-4000 rpm, выключить зажигание, не отпуская педаль акселератора.

Сразу после выключения зажигания частота вращения коленчатого вала начнет снижаться, но ещё какое-то время двигатель вращается по инерции, продолжая засасывать в цилиндры воздух и сжимать его. Искрообразования и подачи топлива при этом не происходит. В результате сжатый в цилиндре воздух после прохождения поршнем ВМТ работает подобно пружине, подталкивая коленчатый вал.

Чем большее количество воздуха находится в цилиндре в этот момент, тем более сильный возникает толчок. Таким образом, рассчитанная эффективность в этом случае зависит только от состояния механической части двигателя и не зависит ни от состояния системы зажигания, ни от состояния системы подачи топлива.

Обучение Автодиагностике

В результате график проблемного цилиндра на конечном участке замедления будет расположен ниже остальных. Почему именно на конечном участке? Потому, что при достаточно высоких оборотах утечки воздуха из цилиндра сказываются меньше, чем при низких оборотах, когда вследствие медленного движения поршня возрастает время для возможных утечек:

Исходя из описанной модели теста, определим, какая информация нужна программе для работы и соответственно, какие необходимы подключения.

1. Для считывания информации о скорости вращения двигателя необходимо подключить мотортестер к датчику вращения. Им может служить датчик положения коленчатого вала двигателя.

Точность измерения зависит от количества зубьев задающего диска: чем их больше, тем точнее измерение. По этой же причине датчиком вращения не может служить датчик на эффекте Холла, так как число импульсов на оборот коленчатого вала в подавляющем большинстве систем с такими датчиками будет недостаточным.

В случае, когда необходимый датчик вращения отсутствует, в качестве такового можно использовать любой индуктивный датчик, поднесенный к венцу маховика, с которым при запуске двигателя контактирует стартер. Количество зубьев венца при этом не имеет значения: программа вычислит его сама.

То же самое относится и к задающему диску двигателя: и количество зубьев, и пропуск зубьев будут определены автоматически. Очень важный момент заключается в том, что маховик, с которого считывается скорость вращения, должен быть жестко установлен на коленчатом валу. Ни распределительный, ни промежуточный валы в качестве источника информации не годятся, так как не имеют жесткой связи с коленчатым валом и соответственно, в осциллограмму будут внесены искажения.

2. Для корректного отображения номеров цилиндров программе необходима привязка к первому цилиндру, а также информация об угле импульса привязки относительно ВМТ.

Ее можно осуществить разными способами: используя высоковольтный датчик первого цилиндра, в случае системы COP — подключившись к первичной цепи катушки зажигания либо к управляющему импульсу, даже импульс форсунки или датчика положения распределительного вала можно использовать как источник информации о номере цилиндра.

В этом случае нужно точно ввести угол опережения положительного фронта импульса по отношению к ВМТ первого цилиндра. Поэтому программа запросит угол опережения синхроимпульса относительно ВМТ. В том случае, если синхронизация осуществляется по импульсу высокого напряжения, необходимо задать первоначальный УОЗ, который чаще всего находится в пределах 0..15 градусов. Здесь не требуется высокая точность, +-10 градусов вполне достаточно.

Обучение Автодиагностике

Совершенно очевидно, что программе необходима информация о количестве и порядке работы цилиндров. Она вводится диагностом вручную:

Для выполнения теста необходимо подключить датчик положения коленчатого вала к первому каналу мотортестера, затем установить адаптер зажигания и датчик синхронизации по первому цилиндру.

В списке пользовательских настроек выбрать Css и включить запись данных. Запустить двигатель, плавно поднять частоту вращения примерно до 3000 об/мин и отпустить заслонку. Затем резко открыть дроссельную заслонку и, когда частота вращения достигнет 3000-4000 об/мин, выключить зажигание, удерживая заслонку открытой. В случае электронного дросселя можно воспользоваться другим способом, например, отключить форсунки.

После проведения теста остановить запись данных и выполнить скрипт нажатием на соответствующую кнопку панели инструментов.

Обучение Автодиагностике

Первая вкладка, которая возникнет в результате расчетов скрипта, это вкладка Report.

Она отображает рассчитанную скриптом формулу задающего диска и зуб ВМТ первого цилиндра.

Обучение Автодиагностике

Следующая вкладка – Эффективность. Она представляет собой те самые графики эффективности, о которых шла речь выше.

Вкладка Сжатие служит для оценки состояния дизельных двигателей.

Вкладка Опережение относительно ВМТ характеризует угол опережения зажигания относительно ВМТ. В большинстве современных систем управления двигателем зависимость УОЗ от частоты вращения носит очень сложный характер, и сделать какие-либо серьезные выводы можно лишь на двигателях, оснащенных механическим распределителем зажигания (трамблером).

Вкладка Зубчатый диск позволяет оценить состояние задающего зубчатого венца двигателя. Зеленый график отражает размах сигнала ДПКВ, зависящий в основном от зазора между датчиком и венцом. Красный график – форма зубчатого венца.

Венец тоже может иметь дефекты, к которым можно отнести:

  • погнутые либо выбитые зубья;
  • радиальное биение диска;
  • слишком большой зазор между венцом и ДПКВ.

Обучение Автодиагностике

Обучение Автодиагностике

Если красный график укладывается в обозначенный двумя розовыми окружностями допуск, то задающий диск считается годным. При выходе за пределы допуска возможны сбои в синхронизации:

Фактически скрипт, получив осциллограмму датчика положения коленчатого вала, автоматически рассчитывает форму зубчатого венца и определяет его формулу. Чаще всего это формула 60-2, но может быть и 36-1, и 60-2-2 и любая другая, даже без пропуска зубьев. Рассчитав форму венца, скрипт в дальнейшем начинает с ним работать.

Несмотря на все преимущества описанного метода диагностики, он имеет и недостатки.

Первый недостаток состоит в том, что не все зубчатые венцы обрабатываются программой достаточно корректно.

Для наилучшего отображения необходимо, чтобы зубчатый венец имел как можно больше зубьев. Идеальный вариант – венец маховика, с которым работает стартер. Но иногда формула зубчатого венца (например, Subaru) не позволяет построить графики с высокой точностью.

Второй недостаток – невозможность работы с двигателями, имеющими длинный коленчатый вал. В этом случае за счет упругих деформаций коленвала возникает несоответствие толчка от цилиндра скорости зубчатого венца ДПКВ. Это вносит в измерения значительную погрешность: эффективность цилиндра, находящегося ближе всех к венцу, отображается корректно, а самого дальнего от венца – отображается так, как будто она ниже, чем есть на самом деле.

Вот таким образом в общих чертах выглядит альтернативная методика диагностики Андрея Шульгина, называемая скриптом Css.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *