Имитация полного привода что такое
Перейти к содержимому

Имитация полного привода что такое

  • автор:

Типы полного привода и его особенности

Типы полного привода и его особенности

Вплоть до начала 1980–х использование схемы с четырьмя ведущими колесами не на внедорожниках, где иначе никак нельзя, а на обычных легковых машинах считалось событием из ряда технических курьезов. Ведь полноприводная трансмиссия требует введения в конструкцию новых узлов, что делает автомобиль более тяжелым, шумным и вибронагруженным. Усложнение конструкции увеличивает производственные издержки, что отражается на стоимости полноприводного автомобиля. В свою очередь, потребуют больших затрат обслуживание и ремонт такой машины. Автомобили со всеми ведущими колесами потребляют больше горючего, чем их аналоги с приводом на одну ось — сказываются увеличение общего веса машины и механические потери в дополнительных агрегатах трансмиссии.

Но автомобилестроение не стоит на месте. Современные автомобили обладают большим запасом мощности, и на старте при резком нажатии на педаль газа сил сцепления одной пары колес с дорожным покрытием может не хватить. Ведущие колеса буксуют, проскальзывают, избыток тяги уходит вместе с дымом сгоревшей «резины». А распределение тягового усилия не на два, а на четыре колеса и возможность использовать весь вес машины в качестве сцепного уменьшают вероятность пробуксовки вдвое и гарантируют впечатляющее стартовое ускорение. К тому же полный привод обеспечивает лучшую управляемость и курсовую устойчивость автомобиля в движении, особенно на скользких дорогах, позволяет водителю увереннее и быстрее проходить повороты.
Толчок к развитию дорожных полноприводных автомобилей дала Ауди своей моделью Quattro. Ее популярность потребовала адекватных шагов от других производителей автомобилей, и модельные ряды даже семейных машин начали стремительно полниться версиями 4х4 — и все они находили своих почитателей. Subaru и вовсе сделала полный привод фирменной «фишкой», и со временем полноприводными стали все автомобили, выпускаемые этой японской компанией.
Заслуга инженеров Ауди в том, что им удалось разработать легкую и компактную конструкцию, в которой на основе переднеприводной компоновки отбор крутящего момента к задним ведущим колесам осуществлялся непосредственно от встроенного в коробку передач межосевого дифференциала. Правда, этому дифференциалу требовалась блокировка, но внедрение самоблокирующихся вискомуфт и дифференциалов трения (вроде конструкции Торсена, использующей способность винтовых шестерен к самоторможению) сняло эту проблему. Легковые автомобили 4х4 освободились как от дополнительных рычагов механической блокировки, что их салоны отнюдь не украшало, так и от рывков, сопровождавших блокировку дифференциала, если она осуществлялась механическим способом.

Вискомуфты, кстати, не только освободили автомобили от лишних рычагов и рывков, но и позволили плавно перераспределять крутящий момент между осями в зависимости от конкретной обстановки, в которой оказывается любое колесо автомобиля в каждый определенный момент времени. Впрочем, вискомуфты оказались не без «закидонов». С появлением ABS вискомуфты начали «конфликтовать» с этими системами, вмешиваясь в их работу и корректируя ее только в худшую сторону. Первым ABS начал внедрять Mercedes–Benz, ему первому и пришлось ломать голову над тем, как «утихомирить» вискомуфту. Благо к этому времени уже был создан межосевой дифференциал Фергюсона с автоматической блокировкой, управляемой электроникой. Внутри этого дифференциала располагалось многодисковое сцепление, включаемое, когда разность скоростей вращения колес достигала определенного значения. Команда на блокировку поступала от микропроцессора, который в своей работе использовал сигналы от трех датчиков скорости колес- тех же, что применялись в системе ABS. vk.com/cars.best Автоматически блокируемый дифференциал позволил облегчить трогание автомобиля с места, прежде всего, на скользких дорогах, улучшить управляемость на высокой скорости при движении в поворотах и при этом нисколько не влиял на эффективность ABS, потому что отключался при любом нажатии на педаль тормоза.

В основе системы полного привода автомобилей "Фольксваген" 4-Motion — муфта Халдекс, представляющая собой многодисковое сцепление, управляемое электроникой. В пользу муфты Халдекс отказывается от вискомуфты и «Volvo».
BMW разработала собственную систему полного привода xDrive, не имеющую никаких блокировок. Управляет полным приводом BMW электроника, точнее- системы ABS, ASC+T, DSC и ADB–X. Важно то, что первые три системы используются на заднеприводных версиях BMW, то есть являются стандартными. По большому счету, потребовалось лишь расширить программное обеспечение этих систем, чтобы оно соответствовало полному приводу. Роль первых скрипок в системном «квартете» играют DSC — Dynamic Stability Control, и ADB–X — Automatic Differential Brake (судя по второму техническому термину, дифференциал в системе 4х4 BMW все же есть, но на самом деле речь идет всего лишь об его имитации с помощью тормозов). От DSC поступают все команды, идущие тормозам, ADB–X распознает, когда колесо начинает проскальзывать, и притормаживает его, обеспечивая тем самым тот же эффект, что и блокировка дифференциала. Водитель узнает, что система достигла некоего критического режима в работе (иными словами, что колеса начинают терять сцепление с дорогой) и ADB–X вступила в действие, с помощью мигающего индикатора на приборной панели. Передоверив функции управления полным приводом электронике, компании BMW удалось добиться не только уменьшения веса и упрощения схемы трансмиссии, но и оптимизировать работу тормозной системы, где теперь каждое колесо получает строго дозированное тормозное усилие и не вмешивается в торможение «соседей», как это происходит в полном приводе с обычными блокировками.
Инженеры компании Mercedes не стали идти по проторенной дорожке и изобрели свою трансмиссию с автоматически подключаемым полным приводом, которую назвали 4 Matic. Принцип ее работы заключается в следующем: на сухом покрытии ведущими являлись задние колеса, а при их пробуксовке центральный компьютер через гидравлический привод включает многодисковое сцепление и перераспределяет крутящий момент на передние колеса. Материал, из которого изготавливались фрикционные накладки дисков, не боится пробуксовки, а как раз благодаря пробуксовке и может работать применяемое в подобных схемах многодисковое сцепление. Электронная система через гидропривод изменяет степень прижимания дисков друг к другу, постепенно перебрасывая крутящий момент к оси, колеса которой обладают лучшим сцеплением с дорогой. Такой агрегат называется гидромеханической муфтой.

Устройство и разновидности.

Для начала выясним основные принципы работы полного привода. Пожалуй, самым главным узлом в нем является дифференциал. Для того чтобы обеспечить разную частоту вращения ведущих колес, применяется межколесный дифференциал, а приводных валов- межосевой. Дифференциалы можно классифицировать как симметричные и несимметричные, свободные и блокируемые. В симметричных крутящий момент распределяется между полуосями поровну, а в несимметричных неодинаково. В основном межколесный дифференциал симметричный, а вот межосевой бывает как симметричным, так и несимметричным. Свободный дифференциал не препятствует полуосям или приводным валам вращаться с разными угловыми скоростями, а в блокируемом дифференциале можно ограничить такую независимость. Итак, для нормальной работы постоянного полного привода в трансмиссии должно быть два межколесных и один межосевой дифференциал.
Первые полноприводные автомобили оснащались достаточно простыми блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов, которые можно было задействовать с места водителя, нажав соответствующие кнопки. Однако вскоре выяснилось, что при выезде на асфальт водители частенько забывали отключить блокировки, вследствие чего трансмиссия буквально рассыпалась на глазах. Тогда инженеры серьезно задумались об автоматической системе подключения механизма блокировки. В результате появилась вязкостная муфта (вискомуфта). В этом устройстве для снижения разницы в скоростях вращения приводных валов до минимума используется силиконовая жидкость. Как только одно из колес начинает проскальзывать, вязкость силиконовой жидкости в результате нагревания резко возрастает, что приводит к соединению дисков вискомуфты, следовательно, к вращению приводных валов приблизительно с одинаковой скоростью, т. е. к блокировке дифференциала. Обычно использовали комбинацию из свободного межосевого дифференциала и вискомуфты, которые играли роль блокирующего устройства и автоматически включались в определенных условиях.
Другим устройством для блокировки явился дифференциал повышенного трения типа Torsen. При движении по асфальту дифференциал Torsen распределяет крутящий момент между осями поровну. Но стоит только колесам одной оси начать проскальзывать, крутящий момент перебрасывается на ту ось, колеса которой имеют лучшее сцепление с покрытием. В пределе соотношение крутящих моментов, передаваемых на оси, может достигать 20:80. Но есть еще некоторые детали, делающие Torsen более предпочтительным, чем вискомуфта. Torsen — устройство чисто механическое, что позволяет ему предотвращать пробуксовку, в отличие от вязкостной муфты, где на разогрев силиконового вещества и его застывание требуется некоторое время, и в результате вискомуфта способна лишь реагировать на потерю сцепления и исправлять уже сложившуюся ситуацию.

С разработкой муфты “Haldex” был сделан рывок в создании современного полного привода. Муфта “Haldex” регулируема. Посредством компьютера удалось в процессе регулирования работы муфты учитывать дополнительную информацию. Теперь проскальзывание не является единственным решающим фактором распределения тягового усилия; на это оказывают влияние также динамические параметры движения автомобиля. vk.com/cars.best Посредством шины данных CAN компьютер получает информацию от датчиков частоты вращения колес системы АБС и от системы управления двигателем (сигнал от датчика положения педали акселератора). Таким образом, в компьютер поступает вся необходимая информация о скорости, параметрах движения в поворотах, режимах тяги и торможения двигателем, что дает возможность компьютеру оптимально реагировать на изменения режимов движения. Муфта размещена на картере главной передачи и имеет привод от карданного вала. Крутящий момент от двигателя передается через коробку передач, главную передачу передней оси и привод передней оси на карданный вал. Карданный вал связан с входным валом муфты. В муфте “Haldex” разъединяется жесткая связь между входным валом и выходным валом на главную передачу задней оси. Передача крутящего момента на главную передачу задней оси может быть осуществлена только через сжатый пакет дисков муфты “Haldex”. Управление муфтой (пакетом фрикционов) осуществляется посредством передачи рабочего давления электромаслонасоса блоком электрических клапанов.

Преимущества муфты “Haldex”

постоянный полный привод с электронным регулированием многодисковой муфты;
сохранение достоинств переднего привода;
отсутствие повышенных напряжений в трансмиссии при парковке и маневрировании;
отсутствие критической чувствительности к наличию различных шин (например, аварийного колеса);
отсутствие ограничений при буксировке с вывешенной осью;
возможность неограниченной сочетаемости с системами ABS, ASR, EDS, ESP.

В качестве примера современной системы полного привода рассмотрим xDrive. В ее основе — многодисковое сцепление, которое управляется контролируемым электроникой электроприводом. В зависимости от необходимости он менее чем за 100 миллисекунд сжимает или разжимает диски сцепления, перераспределяя крутящий момент между осями. Электронное управление привода получает сигналы от тех же датчиков, что и система DSC: поворота рулевого колеса, оборотов двигателя, вращения вокруг вертикальной оси и т. д. Полученная информация используется системой для определения необходимости перераспределить крутящий момент. Таким образом, главным достоинством xDrive является ее способность изменить распределение момента по осям не в ответ на пробуксовку колес или начало заноса, а с упреждением. В нормальных условиях момент распределяется между передней и задней осями в соотношении 40/60. А в случае необходимости (для корректировки заноса, при троганье с места на поверхностях с разными коэффициентами сцепления) на любую из осей может быть передано до 100% момента. Роль межколесных блокировок выполняет система DSC, подтормаживая буксующее колесо. Срабатывает xDrive быстрее, чем исполнительные механизмы системы стабилизации движения.
При прохождении поворотов, в зависимости от дорожных условий, автомобиль может демонстрировать недостаточную или избыточную поворачиваемость. Бороться с этим явлением призвана система DSC, которая корректирует обороты двигателя и подтормаживает одно или несколько колес, возвращая автомобиль на правильную траекторию. Если машина оборудована xDrive, то еще до срабатывания DSC система полного привода динамически перераспределяет крутящий момент на нужную ось: в случае недостаточной поворачиваемости – на заднюю, избыточной – на переднюю. Причем если в процессе прохождения поворота поворачиваемость превращается из избыточной в недостаточную, xDrive корректирует этот процесс.
При троганьи с места, в зависимости от коэффициента сцепления поверхности, еще до начала пробуксовки момент полностью перебрасывается на ось с лучшим сцеплением. В этом случае все 100% мощности используются для ускорения автомобиля. Оборудованный лишь DSC автомобиль в подобной ситуации сначала пробуксует, затем система заблокирует задний мост и для троганья будет задействовано всего 38% тяги, которую получает передняя ось.
При движении по сильно пересеченной местности, предполагающей вывешивание колес, xDrive мгновенно перебрасывает большую часть момента на мост, оба колеса которого твердо стоят на земле. Часть момента остается и на оси, одно из колес которой вывешено. В этом случае роль межколесных блокировок выполняет система DSC, тормозящая вывешенное колесо.

Типы и особенности систем полного привода. (Часть 2).

•Постоянный полный привод. В такой трансмиссии крутящий момент от двигателя передается на все колеса. Правда, в процессе ее создания возникла одна проблема, которая не позволяла инженерам позаимствовать технические решения у обычных вездеходов. Дело в том, что у настоящих «джипов» связь между передней и задней ведущими осями — жесткая, т.е. без дифференциала. Если на автомобиле с такой трансмиссией ездить по дорогам с твердым покрытием, управляемость у него будет очень плохая, так как передние и задние колеса проходят разный путь, а следовательно, менее нагруженные из них стремятся к пробуксовыванию.Пришлось, помимо переднего и заднего межколесных дифференциалов, установить еще и третий — межосевой или, как его еще называют, центральный дифференциал. В зависимости от его характеристик крутящий момент распределили между колесами передней и задней оси в необходимой пропорции. Тем не менее в таком виде полноприводная трансмиссия оказалась пригодна только для дорог с однородным дорожным покрытием. На скользкой дороге может возникнуть ситуация, когда весь крутящий момент двигателя будет передаваться на колесо, потерявшее сцепление с дорогой, и автомобиль не сможет сдвинуться с места. Причем шансов попасть в такую ситуацию у полноприводной машины в два раза больше, чем у передне- или заднеприводной. Эту проблему решили путем установки межосевого дифференциала повышенного трения или механизма автоматической его блокировки.

•Автоматически подключаемый полный привод. В нормальных дорожных условиях такая трансмиссия работает как передне- или заднеприводная. Это позволяет автомобилям сохранять «фамильные» черты, свойственные тому или иному типу привода. А в экстремальных ситуациях, когда одно или два ведущих колеса теряют сцепление с дорогой и начинают пробуксовывать, крутящий момент перераспределяется и на колеса другой оси. Конструктивно это осуществляется таким образом. Вал, который передает крутящий момент на ведущую ось, через специальную муфту связан с колесами другой оси. Муфта обычно устанавливается вместо межосевого дифференциала или в непосредственной близости к заднему мосту. В нормальных условиях движения муфта разблокирована, а в экстремальных ситуациях- блокирует и передает крутящий момент на колеса вспомогательной оси. В автомобилях с автоматически включаемым полным приводом применяются несколько типов муфт: уже упоминавшаяся вискомуфта, электронно-управляемые фрикционные муфты, гидравлические системы блокировки фрикционной муфты и т. д.

•Системы с ручным включением полного привода. В отличие от «заряженных» версий легковушек со спортивным характером полный привод у внедорожников должен выполнять свою первозданную функцию — помогать передвигаться по дороге с плохим покрытием, где особенно не погоняешь. Такие трансмиссии, как правило, не имеют межосевого дифференциала, без которого не могут обойтись «легковушки» с постоянным полным приводом. При включенном приводе четырех колес передняя и задняя ось в такой схеме имеют жесткую связь, а крутящий момент передается в соотношении 50:50. Но ездить в этом случае по скоростной магистрали с включенным полным приводом категорически запрещено. vk.com/cars.best Во-первых возникает опасность проскальзывания колес, особенно в поворотах, во-вторых, детали трансмиссии (карданные валы, шестерни колесных дифференциалов и т.д.) испытывают большие перегрузки и если полный привод вовремя не выключить, поломок не избежать. Но все же водители иногда забывают это делать. Поэтому в некоторых схемах есть сигнализаторы или устройства автоматического отключения полного привода при движении с большей скоростью.

Как отличить внедорожник от "паркетника"?

Классический внедорожник, то есть автомобиль, предназначенный для эксплуатации в условиях тяжелого бездорожья, должен иметь следующие конструктивные особенности:

•раму;
•постоянный или подключаемый механически полный привод (именно •механически, а не, например, через вискомуфту);
•неразрезные мосты;
•механическую блокировку межосевого и межколесного •дифференциалов (причем, опять же, именно механическую, а не ее
имитацию путем подтормаживания буксующего колеса);

•понижающую передачу;
•высокий дорожный просвет;

Механизмы блокировки межосевого дифференциала, подключения второй оси и управления понижающей передачей часто объединены в раздаточную коробку. Ее наличие — один из основных признаков настоящего внедорожника.

Хотя в последнее время эти постулаты подверглись пересмотру. Например, неразрезной мост уже не есть обязательный атрибут хорошего внедорожника, он скорее вынужденное зло. Просто независимая подвеска надлежащей надежности получается значительно дороже, чем неразрезная балка. Да и безрамных внедорожников становится все больше.

Кроссовер (в обиходе «паркетник») — это что-то среднее между обычным легковым автомобилем и внедорожником. Предназначен для эксплуатации по асфальту, грунтовым дорогам и легкому бездорожью. Имеет увеличенный дорожный просвет, полный привод (подключаемый автоматически, а не механически). Некоторые модели имеют только передний привод. Вот и все признаки, которые взяты от внедорожника. С обычными же легковыми автомобилями кроссоверы роднит несущий кузов, независимая подвеска колес. Да и вообще, кроссоверы создаются на платформе легковых автомобилей.
Стремление автопроизводителей создать и занять побольше «ниш» авторынка привело к созданию так называемых SUV (Sport Utility Vehicle). Это автомобили универсального назначения, имеющие некоторые атрибуты внедорожника (рама, понижающая передача, блокировки), но цельный мост только сзади, а передняя подвеска — независимая. Такие машины обладают неплохими характеристиками на шоссе и способны преодолеть достаточно серьезное бездорожье. То есть это еще не внедорожники, но уже и не «паркетники».

Как быть тем, кто хочет купить полноприводный автомобиль, но не знает, какому именно типу трансмиссии отдать предпочтение? Просто необходимо определиться, где и как преимущественно будет эксплуатироваться автомобиль. Если вы любитель скоростной езды, покупайте легковой автомобиль с постоянным полным приводом. Если вы любитель умеренной езды, но зимой хотите себя обезопасить от лишних проблем, покупайте автомобиль с автоматически включаемым полным приводом. Любителям охоты, рыбалки, поездок на дачу и отдыха на природе независимо от времени года следует ориентироваться на максимальный запас проходимости своих автомобилей. Этому соответствуют внедорожники с большим дорожным просветом, понижающим рядом передач и как можно большим числом блокировок дифференциалов (лучше всего трех).

Настоящий полный привод или имитации блокировок – что лучше на бездорожье?

Настоящий полный привод или имитации блокировок – что лучше на бездорожье?

Какой полный привод эффективнее? Адепты УАЗов, «Нив» и прочих заслуженны ветеранов офф-роуда идут в атаку с железобетонным аргументом: чем проще, тем надёжнее. Почитатели современной школы апеллируют к универсальности новых схем полного привода: они повышают активную безопасность автомобиля на ровных дорогах (например, в дождь или снег) и, кроме того, не пасуют перед лёгким бездорожьем.

Простой полный привод

И правда, в отечественных и старых (что, в общем, одно и то же) внедорожниках не встретить самоблокирующихся дифференциалов и хитроумных муфт, умеющих перераспределять тягу в зависимости от условий движения. Вместо всех этих «излишеств» там стоят честные железные дифференциалы, которые ничего не умеют сами распределять. Зато не знают, что такое перегрев, износ фрикционов или отказ управляющей электроники. Эти машины просты как топор, за что их и любят до сих пор не только в России.

Казалось бы, что может быть эффективнее старого-доброго железного УАЗа или Нивы в грязи? Оказывается, может. Просто нужно понимать техническую суть вопроса

Схема полного привода с имитацией блокировок

А ведь абсолютному большинству покупателей кроме как доехать последнюю пару километров до дачи по раскисшей грунтовке и не требуется. И тогда адепты старой школы снова делают выпад: да на ваших «недовнедорожниках» вместо честных блокировок сплошь имитации! Поймаете диагональ – с места не сдвинетесь!

Диагональное вывешивание – ситуация, при которой два из четырёх колёс, расположенные по диагонали, находятся в воздухе. Если межколёсные дифференциалы не имеет возможности блокировки, то даже полноприводный автомобиль будет буксовать: дифференциал каждой оси будет раскручивать то колесо, которое ему проще. То есть, висящее в воздухе.

Отчасти критикующая сторона права: на доброй половине современных кроссоверов массового и среднего ценового сегмента полный привод практически беспомощен на бездорожье. Весь внедорожный арсенал зачастую ограничивается возможностью заблокировать межосевую муфту (она же выполняет роль межосевого дифференциала). Но всё равно, долго так по грязи не покатаешься – не предназначена эта функция для длительного использования. Да и от «диагоналки» центральная блокировка всё равно не спасёт: как говорилось выше, свободные межколёсные дифференциалы не сдвинут повисшую на двух колёсах машину с места. Чтобы выбраться из геометрической засады, необходимо либо заблокировать хотя бы один межколёсный дифференциал, либо… сымитировать эти блокировки! Хотя бы частично.

УАЗ Патриот имеет огромные ходы подвесок, но вывесить можно любой автомобиль. И в показанной ситуации автомобиль без ESP с имитациями (до середины 2016 года) будет висеть, беспомощно вращая вывешенной парой колёс. При всей своей брутальности и «железности»

Что такое имитация межколесной блокировки

Имитация межколёсной блокировки – одна из функций системы стабилизации (ESP), которая позволяет увеличивать крутящий момент на колесе, имеющее лучшее сцепление. Технически реализуется штатными тормозными механизмами, управляемыми гидроблоком ABS. Датчики угловых скоростей колёс определяют, какое колесо пробуксовывает, и притормаживают его суппортом (или барабаном). Соответственно, крутящий момент на другом колесе оси возрастает – за счёт чего машина двигается вперёд.

Плюсы и минусы имитаций блокировок

Имитация выгодно отличается от механической блокировки тем, что конструктивно дифференциал остаётся самым обычным. Следовательно, нет усложнения, утяжеления и удорожания конструкции.

Минус же заключается в том, что подтормаживанием буксующего колеса передать 100% тяги на колесо стоящее на земле нельзя. Точнее, можно, но удаётся это далеко не всем – по ряду объективных причин, к которым вернёмся ниже.

Внедорожники – с блокировкой и без

И, наконец, мы вплотную подошли к другой стороне поставленного в заглавии вопроса. Напомню, что критика приверженцев классического полного привода основывается на незыблемом убеждении: если нет жёсткой блокировки, то все эти новомодные имитации – как мёртвому припарка. Но на 2021 год это абсолютно не соответствует действительности! Да, по-прежнему полно самых что ни на есть паркетников, иные из которых пасуют даже перед обычным городским бордюром. Но если уж сравнивать по-честному, то и оппонентов «настоящим внедорожникам» нужно выбирать из лучших образцов «не настоящих».

Конечно, артикуляция подвески кроссоверов не сравнится с полноценными внедорожниками. Но во многих нештатных ситуациях, как бы некоторым ни хотелось иного, решает именно крутящий момент и электронные помощники. И по факту «современные игрушки» часто выгребают там, где садятся старые машины с примитивным конструктивом

Итак, в каком случае имитации прекрасно работают и реально спасают на пересечённой местности. По сути, ключевых пунктов всего два.

  • Высокий крутящий момент. Это ключевой фактор, определяющий эффективность системы электронных имитаций блокировок. Ведь одно дело, когда между колёсами буксующей машины «гуляет» крутящий момент в 150-250 ньютон-метров, и совсем другое, когда могучий двигатель отдаёт 500 и выше. Ведь зачастую проблема имитаций на дешёвых кроссоверах только в том, что слабенький двигатель просто не может провернуть нагруженное колесо, хотя тормозные механизмы и перекидывают на него часть тяги.
  • Правильная настройка электроники под off-road. Как ни странно, момент этот не менее важный, чем мощность и крутящий момент двигателя. Главная задача полного привода городских кроссоверов – активная безопасность. То есть, езда по ровным покрытиям с недостаточным сцеплением: снег, обледенелый или мокрый асфальт, гравийка, и так далее. В этом случае важно как можно быстрее перебрасывать момент между осями, и именно на это настроена электроника. На реальное же бездорожье эти автомобили не рассчитаны, а следовательно, имитации блокировок (даже если они формально заявлены) работают очень слабо. Почему? Потому что это дополнительный износ тормозных механизмов и нагрузки на нежную легковую трансмиссию – как минимум. А как максимум, правильная настройка имитаций для бездорожья требует дополнительных испытаний и проверок на этапе разработки, что само по себе не вписывается в бюджет «народных» паркетников.

Маркетинг полного привода

Наконец, не стоит сбрасывать со счетов и чисто маркетинговый момент. Нередко два кроссовера одной и той же марки едут на пересечёнке абсолютно по-разному. Дешёвый не едет вообще (хоть и с полным приводом), а флагманская модель вполне себе бодро преодолевает диагонали. И дело тут далеко не всегда в дикой мощности последнего – зачастую соотношение массы и мощности у них одинаковое, а то и в пользу более дешёвой модели. Просто статус обязывает, что называется. И это именно к вопросу важности настроек на этапе проектирования.

Что выбрать: полный привод или имитацию блокировок

Во-первых, если уж говорить о слабых способностях к внедорожным подвигам современных автомобилей, то следует уточнять, к кому именно это относится. Ведь если какая-нибудь «Шевроле Каптива» при малейшем вывешивании будет беспомощно дёргаться и месить свободными колёсами воздух, то «Шкода Кодиак» проедет эту засаду играючи, слегка похрустывая тормозными механизмами. Да и базовый УАЗ «Хантер» или классическая «Нива», не имеющие ни межколёсных блокировок, ни их имитаций, повиснут на той же диагонали гарантированно (если не проскочат ходом). Что же касается именно внедорожников, то есть машин на раме, часто на мостах и с огромными ходами подвески, то здесь тем более очевидна необъективность нападок староверов. Не верите? Тогда можете посмотреть ролик ниже. В нём более чем наглядно показана работа электронных внедорожных систем на тяжёлых рамных машинах.

Даже в современных исполнениях автомобили Land Rover являются отличным примером сохранения внедорожных качеств при исключительном уровне комфорта и оснащения. Так, флагманская модель Range Rover и по сей день прекрасно чувствует себя в грязи, заставляя иной раз краснеть многих представителей старой школы джипостроения.

И последнее. Критикующая сторона часто «забывает» ещё один принципиальный момент: на многих современных внедорожниках, несмотря на всю электронику, дополнительно есть и жёсткая блокировка заднего (а то и переднего тоже!) дифференциала. Того самого, железного и надёжного. И когда в каком-нибудь двухсотом «Ленд Крузере», «Гелендвагене» или «Рейндж Ровере» повключать все возможные блокировки и активировать внедорожный режим электроники, то кто по итогу останется сидеть в грязи – эти «щёголи» или «честный железный УАЗ» — очень большой вопрос.

Полноприводная иллюзия: внедорожники с AWD не так хороши, как кажутся

На самом деле он вам не нужен: минусы полного привода. Полный привод хорошо демонстрирует себя на бездорожье. Это актуально для тех, кто живёт в регионах с отвратительными просёлочными дорогами, ездит на охоту и рыбалку, любит забираться в чащу леса, преодолевать броды, грязь и чащу. Но на самом деле большинство автомобилистов почти никогда не оказываются в подобных условиях. И выбор AWD выглядит странным для использования автомобиля в мегаполисе и на федеральных трассах. Особенно странно полный привод выглядит в современных кроссоверах, которые в силу своей внешности едва могут съехать на обочину. В этом случае 4х4 — лишь способ повысить стоимость автомобиля и подарить владельцу иллюзию уверенности.

Land Rover

Как работает полный привод

Полный привод — это система, в которой используется механический дифференциал для передачи мощности на все четыре колеса. Современные автомобили часто оснащаются подключаемым полным приводом, которые работает немного по-другому. В этом случае у автомобиля только одна ведущая ось, а при подключении полного привода система передаёт мощность с двух на четыре колеса. Большинство автомобилей 4х4 оснащаются раздаточной коробкой, которая позволяет выбирать тип привода и включать полный только при необходимости.

Наличие нескольких диапазонов передач помогают автомобилю определить необходимую скорость и крутящий момент. Существует три диапазона — пониженная, обычная и повышенная типы передач. Повышенная обычно доступна на специфическом коммерческом транспорте вроде тягачей. Чаще используется комбинация обычной и пониженной передач. Их суть заключается в том, чтобы сместить баланс мощности двигателя и скорости вращения колёс в сторону только мощности или в сторону только вращения колёс. В первом случае нужна пониженная передача, чтобы автомобиль замедлился, но эффективнее ехал вперёд, преодолевая бездорожье. Во втором случае необходима повышенная передача, чтобы колёса вращались быстрее, но мотор прилагал меньше усилий и, например, тянул за собой тяжёлый груз.

Многие полноприводные автомобили оснащены блокируемым дифференциалом — задним или передним. Суть дифференциала заключается в распределении усилий между колёсами. Чем легче колесу крутиться, тем больше усилий от дифференциала. Блокировка «усмиряет» дифференциал и заставляет колёса вращаться с нужной скоростью и создаёт дополнительную тягу в условиях низкого сцепления. Например, если одно колесо застряло в грязи, а второе вывешено в воздухе. Это позволяет больше мощности отдать тому колесу, которому необходимо преодолеть препятствие и выкарабкаться из грязи. Преимущества полного привода заметны на автомобилях, которые часто сталкиваются с песком, снегом, крутыми склонами с низким сцеплением и другими внедорожными препятствиями.

Имитация полного привода что такое

Предлагаем разобраться в тонкостях различных систем полного привода с помощью удобного руководства, подготовленного изданием speedme.ru. В этом руководстве вы узнаете о различных доступных системах, о том, что их отличает, а также о преимуществах и недостатках каждой из них.

Что такое 4WD и в чем особенности систем полного привода | SpeedMe

Предлагаем разобраться в тонкостях различных систем полного привода с помощью удобного руководства, подготовленного изданием speedme.ru. В этом руководстве вы узнаете о различных доступных системах, о том, что их отличает, а также о преимуществах и недостатках каждой из них.

2021-12-09 13:50+03:00
2021-12-09 13:50+03:00
2021-12-09 13:50+03:00
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

Полный привод чаще всего ассоциируется с внедорожниками повышенной проходимости, но он также встречается в ряде других типов автомобилей. Более того, полный привод не только присутствует в ряде различных типов автомобилей, но и имеет множество различных форм. Некоторые конфигурации с полным приводом встречаются чаще, чем другие, и каждая работает, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорогой, но по-разному. Трансмиссии с полным приводом могут варьироваться от чисто механических до почти полностью электронных. Существуют даже некоторые хитрые системы контроля тяги, такие как система GripControl от Citroen и Peugeot, которая имитирует эффект 4×4, по факту не передавая мощность на все четыре колеса. Система Audi quattro является частью почти каждого автомобиля в модельном ряду бренда, в то время как высокопроизводительные автомобили, такие как BMW M5 и Toyota GR Yaris, доказывают, что полный привод — это не только для поездок по дикой местности — он может помочь вам получить максимум от производительности вашего автомобиля. Выбираемый (подключаемый) полный привод Если вы серьезно настроены съехать с проторенной дороги, то лучше всего подойдет такая система полного привода. По сути, это та же система, которая дебютировала на оригинальном Jeep Willys и первых Land Rover: она оснащена 2-диапазонной коробкой передач, которая обеспечивает сверхнизкую передачу на крутых спусках и склонах. Сегодня обновленную версию этой системы предпочитают прочные пикапы на одном конце рынка и роскошные внедорожники, такие как Range Rover, на другом. Благодаря громоздкой раздаточной коробке и массивным компонентам эта тяжелая система обеспечивает максимальное тяговое усилие и надежность, а не эффективность. Многие старые автомобили полагаются на небольшой рычаг для ручного выбора 4WD, а также низкого и высокого передаточных чисел, но большинство новых моделей оснащены небольшим поворотным контроллером или кнопками на приборной панели, которые позволяют электронно переключаться между режимами движения. В полноприводном режиме с малым радиусом действия эти модели отлично справляются с трудностями. Частично это связано с передачей, но также с использованием блокируемых дифференциалов, которые фиксируют разделение крутящего момента между передней и задней осями в соотношении 50:50. Некоторые модели также имеют эту функцию для задних колес, в то время как такие модели, как Mercedes G-Class, также позволяют заблокировать передний дифференциал для максимальной тяги. Возможно, одна из самых продвинутых версий этой системы установлена на Range Rover, где она сочетает в себе компоненты трансмиссии старой школы с системой управления Terrain Response. В нем имеется оборудование, аналогичное конкурирующим моделям, но используется умный контроль тяги, который помогает устранить пробуксовку колес. Он может автоматически оценивать состояние почвы, или водители могут вручную выбирать настройки «Песок», «Снег», «Грязь», «Камень» и «Гравий». Также существует All-Terrain Progress Control, который, по сути, представляет собой низкоскоростной круиз-контроль для бездорожья. Полный привод по требованию Полный привод действительно начал набирать обороты у покупателей в 80-х, и в результате производители стали вкладывать больше средств в эту технологию. Результатом стало внедрение систем «по требованию», которые обещали преимущества полного привода в плане безопасности и сцепления с дорогой, но с эффективностью и удобством использования обычного моно-привода. Этот тип системы оказался особенно подходящим для существующих переднеприводных моделей с поперечным расположением двигателя. Такие автомобили передавали более 90% крутящего момента двигателя на передние колеса во время нормального движения и имели возможность автоматически отключать задний мост во время торможения для большей устойчивости. Введение в 1998 году центрального дифференциала Haldex с электронным управлением позволило брендам относительно легко добавить полноприводные автомобили в свой модельный ряд. Это позволяло машине работать с полным приводом в нормальных условиях и одновременно экономить топливо. Тем не менее, эти ранние системы были реактивными и ждали, пока переднее колесо начнет вращаться, прежде чем передавать крутящий момент на заднюю ось. Это приводило к некорректному управлению на скользкой дороге, поскольку на колеса передавалось больше мощности, чем нужно, в результате чего они прокручивались, пока трансмиссия отчаянно пыталась найти сцепление с дорогой. Но постоянное развитие, более мощная электроника и более быстрые дифференциалы привели к тому, что теперь этот тип системы по тяговому усилию приближается к более традиционному полноприводному автомобилю. Фактически, даже Land Rover начал использовать этот тип настройки «по требованию» для своих Discovery Sport и Evoque. В сочетании с антипробуксовочной системой и системой Terrain Response это позволяет автомобилям чувствовать себя на бездорожье почти так же хорошо, как и полноразмерный Range Rover. Nissan и Renault используют аналогичные системы, даже позволяя водителям выбирать между двух- и четырехколесным режимами. Постоянный полный привод Когда полный привод вышел за пределы фермерского двора, использовалась довольно простая постоянная установка. Такие автомобили, как Jensen FF 60-х и Audi Quattro 80-х годов, прославили эти системы, и это случилось незадолго до того, как в модельном ряду таких брендов, как Ford, появился доступный седан 4×4. Достижения в области технологий сделали такие системы редкостью, но такие бренды, как Audi и Subaru, сохранили их. Как следует из названия, эта система постоянно включена, так что все четыре колеса всегда находятся в движении. Он не так экономичен, как вариант «по требованию», но позволяет достичь еще большего сцепления на скользкой дороге. Это связано с тем, что трансмиссия не реагирует на изменения поверхности, поэтому нет неожиданных скачков мощности, передаваемых на отдельные колеса, когда датчики пытаются ограничить пробуксовку колес. Audi была одним из пионеров в этой области, и большинство моделей A3 получили его переработанную версию. Первоначально в нем использовался межосевой дифференциал Torsen, а затем — собственная установка Audi, и он отличается постоянным разделением крутящего момента 50:50 или 40:60. Но в экстремальных условиях центральный дифференциал также может передавать до 100% мощности на отдельное колесо или ось. Subaru выводит это на новый уровень благодаря своей симметричной системе полного привода. Установив продольно ориентированный двигатель, карданный вал и задний дифференциал по прямой линии, инженеры смогли установить передний и задний приводные валы одинаковой длины. Если принять во внимание низкопрофильные оппозитные двигатели Subaru, вы получите сбалансированную, предсказуемую управляемость вместе с равномерным распределением мощности для улучшения тяги. Как и в случае с Audi, центральная вязкостная муфта или блок с электронным управлением могут изменять мощность спереди назад в зависимости от условий. Продвинутая антипробуксовочная система Хотя 4WD дает множество преимуществ, для некоторых покупателей лишний вес и сложность не являются той ценой, которую стоит платить. В таком случае Citroen, Fiat и Peugeot предлагают альтернативу в виде умных антипротивобуксовочных систем. Так называемая настройка GripControl включает пять режимов движения, доступ к которым можно получить с помощью поворотного контроллера. Система Fiat немного проще: водители просто нажимают одну кнопку, когда уровень сцепления падает. Если все, что вам нужно, это проехать по снегу, такие настройки подойдут. Но учтите, что 80% увеличения тяги обеспечивается стандартными грязевыми и зимними шинами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *